Домой Регистрация
Приветствуем вас, Гость



Форма входа

Население


Вступайте в нашу группу Вконтакте! :)




ПОИСК


Опросник
Используете ли вы афоризмы и цитаты в своей речи?
Проголосовало 514 человек


Шпальный ящик что это такое


Вырезка балласта из шпальных ящиков

Подробности Категория: Железнодорожный путь

После вырезки балласта из шпальных ящиков в процессе работ по замене загрязненного балласта на чистый путь имеет недостаточную устойчивость. Поэтому при таком состоянии пути должны предусматриваться следующие мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов: работы можно производить при температуре наружного воздуха, исключающей возможность выброса пути; ограничиваются скорости движения поездов; сокращаются промежутки времени нахождения пути с незасыпанными шпальными ящиками. Многие дороги предпочитают вырезать балласт из шпальных ящиков только в местах его особенно сильного загрязнения. Некоторые дороги производят вырезку балласта из шпальных ящиков после подъемки пути и немедленно после вырезки балласта заполняют ящики чистым балластом. Такой способ, однако, нельзя применять в тех местах, где этому препятствует габарит пути, например на подходах к мостам и тоннелям и в некоторых случаях на станциях. Работа по вырезке загрязненного балласта из шпальных ящиков вручную очень трудоемка и утомительна вследствие того, что приходится вырезать балласт из узких шпальных ящиков, где работе очень мешают рельсы, а кроме того, балласт находится в уплотненном состоянии и требует предварительного разрыхления перед тем, как взять его на вилы или лопату. Для того чтобы ускорить и облегчить работы по вырезке балласта из шпальных ящиков и значительно уменьшить их стоимость, в настоящее время для производства этих работ начали применять большое количество различных типов машин, а также путевой струг.

Балластовыгребные машины для вырезки балласта из шпальных ящиков. На дорогах применяется несколько типов балластовыгребных машин для вырезки балласта из шпальных ящиков. В статье  «Смена рельсов» описана машина, которая вырезает балласт из шпальных ящиков только в пространстве между рельсами. Эта машина применяется при смене рельсов перед идущей впереди машиной по затеске шпал. В статье «Очистка балласта» описана балластовыгребная машина, которая вырезает балласт из шпальных ящиков к середине пути, где балласт забирается щебнеочистительной машиной, очищается, а затем в чистом виде укладывается обратно в шпальные ящики. Две балластовыгребные машины, описание которых приводится ниже, применяются для вырезки балласта из шпальных ящиков и укладки вырезанного балласта на откосах балластной призмы или на междупутье.

Рис. 1. Вырезка загрязненного балласта от середины шпальных ящиков в одну сторону комплектом однотипных балластовыгребных машин Первая самоходная машина на рельсовом ходу с помощью рабочих наконечников, прикрепленных к свободно падающей головке шатуна, одновременно рыхлит балласт и выбрасывает его из шпальных ящиков за концы шпал для последующей его уборки или очистки. Свободно падающий шатун делает 34 хода в минуту. На машине имеется устройство для быстрого снятия ее с пути в сторону для освобождения перегона. Транспортная скорость машины 40,2 км/ч. По данным дорог, машина имеет производительность от 38 до 122 м пути в час в зависимости от плотности балласта.

Рис. 2. Сбрасывание путевым стругом на откосы загрязненного балласта, вырезанного из шпальных ящиков Вторая самоходная балластовыгребная машина на рельсовом ходу имеет подвижную раму, на которой смонтирована скребковая бесконечная цепь. В процессе работ эта рама заходит в шпальный ящик со стороны концов шпал и затем проходит под рельсами до оси пути, вырезая балласт несколько ниже подошвы шпал. При вырезке балласта достигается одинаковый поперечный уклон срезанной поверхности в 45° от каждой шпалы по направлению к оси ящика. Ходовая часть машины, выгребающая цепь и насос высокого давления для гидравлического управления рамой приводятся в действие от бензинового двигателя. При работе обычно применяются две балластовыгребные машины, идущие одна вслед за другой: одна машина вырезает балласт с одной стороны пути от середины шпальных ящиков, а другая машина соответственно с другой стороны (рис. 1). При последующем проходе этого же участка другим комплектом аналогичных машин вырезается балласт в другую сторону от середины шпальных ящиков Струг также применяется для разрыхления плотного загрязненного балласта у концов шпал

Рис. 3. уборка в путь балласта, разгруженного на междупутье, с дозировкой его правым крылом в носовой части путевого струга Самоходная машина с врубовым выгребным устройством на рельсовом ходу может вырезать балласт на глубину от нуля до 0,53 м ниже головки рельса. Машину можно применять для понижения пути или только для вырезки балласта из шпальных ящиков без понижения пути. На машине с каждой стороны установлен гидравлически управляемый врубовый бар длиной 1,8 м с цепью режущих зубьев, которая вращается в горизонтальной плоскости под путем. Вырезаемый балласт выбрасывается на обочину. Нормальная глубина вырезки под шпалами не меньше 13 см. Но на машине имеются домкраты для подъемки путевой решетки с целью уменьшения глубины вырезки до желаемой величины. Балластовыгребной плуг имеет длину от 4,6 до 6,4 м и ширину от 2,7 до 4,0 м. Плуг заводится под шпальную решетку и протягивается под ней локомотивом с помощью троса, прикрепленного к подвижным опорам, смонтированным на тележке. Плуг имеет три V-образных режущих выступа ниже металлической плиты, в которой перед этими выступами расположены большие отверстия. В случаях, когда балласт в ящиках сильно уплотнился и не проваливается вниз, он разрыхляется посредством навесного рыхлительного устройства на тележке. Разрыхленный балласт падает через указанные отверстия в плите и плугом отбрасывается в стороны. Балластовыгребной плуг протаскивается вдоль пути под шпалами со скоростью от 2,5 до 6,5 км/ч.

Прицепной раскирковщик применяется для раскирковки и разрушения битумных покрытий или очень плотного балласта на переездах. Раскирковщик, установленный на передней части дозировочной машины, имеет лебедку с тросом, закрепленным к этой машине, и представляет собой цилиндр с рыхлительными зубьями, который с помощью троса от лебедки протаскивается по переезду с тяговым усилием до 2,7 т. Зубья раскирковщика рыхлят асфальтовое покрытие или уплотненный балласт между рельсами и по сторонам их. После рыхления раскирковщик перемещается обратно и убирает с пути разрыхленный материал.

Путевые струги (спредеры).

Часто экономически выгоднее заменить загрязненный балласт новым, чем производить его очистку. Это особенно оправдывается в отношении балластов гравийных, из паровозного шлака и щебеночных из слабых каменных пород. В таких случаях для удаления загрязненного балласта на откосах балластной призмы до основной площадки земляного полотна или до глубины от 15 до 30 см ниже подошвы шпал обычно применяют путевые струги. Вырезанный загрязненный балласт используется для уширения насыпи. На выровненную часть земляного полотна в пределах откосов балластной призмы вместо вырезанного загрязненного балласта укладывают новый балласт. При таком способе замены балласта упрощаются работы по замене шпал и по вырезке загрязненного балласта из шпальных ящиков. Путевые струги также применяются для сбрасывания под откосы насыпи загрязненного балласта, вырезанного из шпальных ящиков (рис. 2), и для дозировки в путь выгруженного нового балласта (рис. 3). Описание путевых стругов приведено.

Одиночная смена шпал и переводных брусьев

Одиночная смена шпал и переводных брусьев Одиночная смена шпал, как самостоятельная работа текущего содержания пути, при разрядке кустовой гнилости выполняется немедленно, так как при наличии «кустов» из трех и более негодных шпал не обеспечивается стабильность рельсовой колеи и требуется ограничение скоростей движения поездов согласно табл. 8.55. * Движение запрещается, если ширина колеи превышает 1545 мм или на трех и более шпалах в кусте подошва рельса выходит из реборд подкладок с наружной стороны колеи. При планировании работы по одиночной замене деревянных шпал нужно учитывать и такое условие: если между смежными «кустами» из трех и более негодных шпал, не обеспечивается стабильное положение колеи, лежит менее трех годных шпал, то это место рассматривают как один «куст», состоящий из суммы негодных шпал смежных «кустов». В другом случае смена шпал в более значительных объемах (до 20—35 % негодных на 1 км на путях 1—2-го классов) производится в комплексе с планово-предупредительными работами, выполняемыми с применением машин. Негодные шпалы, подлежащие замене при разрядке «кустов», отмечаются при весеннем осмотре пути белыми пятнами на шейке рельса по обеим рельсовым нитям, а подлежащие замене в плановом порядке — белым пятном на правой рельсовой нити. Перед заменой шпал проверяют ширину колеи и при необходимости выполняют ее перешивку. При использовании ручного инструмента работы выполняют «под поездами» с обеспечением требований безопасности движения и производства работ. Подлежащие укладке в путь новые или отремонтированные старогодные шпалы заранее развозят и раскладывают на обочине земляного полотна у места замены негодных. В целях экономии времени отверстия для костылей или шурупов в новых шпалах должны быть просверлены и антисептированы заранее. Работа выполняется двумя монтерами пути 4-го разряда. Порядок технологических операций по замене деревянных шпал следующий: — отрывка балласта из шпального ящика на 2—3 см ниже подошвы шпалы с устройством выхода для последней в плече балластной призмы; — выдергивание всех костылей; снятие подкладок с вывеской рельсов при скреплении до вывертывания шурупов, ослабление на 3—5 оборотов гаек клеммных болтов и сдвижка подкладок вдоль подошвы рельса в сторону при скреплениях КД (К-4); — сдвижка расшитой шпалы в открытый шпальный ящик и вытаскивание ее на обочину или междупутье; — подготовка балластной постели под новую шпалу удалением загрязненной корки балласта и его планировкой по всей длине шпалы; — затаскивание новой шпалы в шпальный ящик и установка на место (по метке) удаленной шпалы; — установка или надвижка подкладок, пришивка рельсов к шпале сначала основными костылями (закреплением клеммных болтов), затем обшивочными (ввертывание шурупов). — заполнение шпального ящика до половины высоты шпалы чистым (прогрохоченным) балластом с трамбованием его и оправка балластной призмы. Одиночная смена железобетонных шпал — довольно редкая работа при текущем содержании в связи с существенно большим сроком их службы по сравнению с деревянными шпалами. Поэтому «Среднесетевыми нормами расхода материалов и изделий на текущее содержание, планово-предупредительную выправку, ремонт пути и других устройств путевого хозяйства» (№ С-1386у от 26.11.1997) определены нормы одиночной замены железобетонных шпал 2—3 шт./км в год и на планово-предупредительную выправку 4—6 шт./км. Аналогичные нормы по деревянным шпалам: 17 шт./км в год, и 70—100 шт./км в зависимости от классов путей (первая цифра — для пути 3—4-го классов, вторая цифра — для путей 1—2-го классов). Что касается собственно технологии замены железобетонных шпал (переводных брусьев), то она во многом схожа с описанной технологией замены деревянных шпал (брусьев) и включает в себя следующие операции, выполняемые 6 монтерами пути 4-го разряда: — удаление балласта из шпального ящика, соседнего с заменяемой шпалой; — снятие клеммных болтов и клемм, закладных болтов; — вывешивание пути домкратами и сдвижка заменяемой шпалы вместе с подкладками на предварительно уложенную (для уменьшения сопротивления вытаскиванию) в шпальный ящик металлическую полосу с последующим ее вытаскиванием на обочину пути; — затаскивание новой шпалы с прикрепленными к ней подкладками и закрепление гаек скрепления; — подбивка шпалы прогрохоченным щебнем на длине 1 м от ее торцов (без подбивки средней части) с последующей засыпкой, трамбованием балласта и оправкой балластной призмы. Место работ при одиночной замене шпал ограждается сигнальными знаками «С» — свисток. При этом должны соблюдаться следующие условия: — на звеньевом пути между одновременно сменяемыми шпалами должно быть не менее шести шпал; — на бесстыковом пути при вывеске рельсошпальной решетки до 2 см должно быть не менее 20 шпал между одновременно заменяемыми; — при одиночной замене переводных брусьев (кроме флюгарочных), одновременно не более двух на комплект, между ними должно быть не менее 10 брусьев. Трудозатраты по нормам времени работ по одиночной замене шпал и переводных брусьев приведены в табл. 8.56 и 8.57. Замена негодных шпал при планово-предупредительных работах, выполняемых комплексами машин, менее трудоемкая. Она включает в себя следующие операции: извлечение из пути негодных и укладку новых шпал под вывешенной домкратами рельсошпальной решеткой (перед выправочно-подбивочной машиной); скрепление новой шпалы с рельсом; подбивка выправочной машиной. При наличии специализированной машины для одиночной смены шпал ШСМ-1 (рис. 8.27) ею выполняют основные наиболее трудоемкие операции: подвозку новых шпал к местам смены, вывешивание рельсоподъемником (после освобождения заменяемой шпалы от скреплений) путевой решетки; извлечение из-под рельсов заменяемой шпалы с погрузкой ее на собственную платформу. Работы с балластом и скреплениями выполняются монтерами пути. Admin добавил 22.11.2011 в 16:18 Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
Создано Admin, 22.11.2011 в 16:18 Последнее редактирование Admin, 11.04.2013 в 10:58 0 Комментария , 34821 Просмотров

ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ НАПОЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ СЦБ НА ПРОИЗВОДСТВО РАБОТ ПО ВЫПРАВКЕ И ПОДБИВКЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

ИССЛЕДОВАНИЕ  ВЛИЯНИЯ  НАПОЛЬНОГО  ОБОРУДОВАНИЯ  СЦБ  НА  ПРОИЗВОДСТВО  РАБОТ  ПО  ВЫПРАВКЕ  И  ПОДБИВКЕ  ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО  ПУТИ

Смоленскова  Марина  Александровна

студент  4  курса,  специальности  «Строительство  железных  дорог,  путь  и  путевое  хозяйство»  СТЖТ-филиал  СамГУПС,  РФ,  г.  Саратов

Е-mail :  [email protected]

Селиверов  Денис  Иванович

научный  руководитель,  заместитель  директора  по  УПР,  СТЖТ-филиала  СамГУПС,  РФ,  г.  Саратов

Е-mail :  [email protected]

Ремонт  пути  —  путевые  работы  по  обновлению  верхнего  строения  пути  с  полной  или  частичной  заменой  его  элементов,  очисткой  балласта,  выправкой  пути  в  продольном  профиле  и  плане  с  оздоровлением  земляного  полотна.  Всего  в  путевом  хозяйстве  существует  восемь  видов  ремонта,  которые  отличаются  друг  от  друга  объёмами  и  сложностью  выполняемых  работ.  Практически  все  виды  ремонтных  работ  завершаются  сплошной  выправкой  пути  и  подбивкой  шпал.  Выправка  пути,  носит  также  и  предупредительный  характер,  в  большинстве  случаев  выполняется  со  сплошной  подбивкой  шпал  на  участке  и  производится  с  применением  выправочно-подбивочных  машин,  а  при  их  отсутствии  —  электрошпалоподбоек.  Качество  выполнения  таких  работ  сказывается  на  общем  состоянии  пути,  что  в  свою  очередь  может  отразиться  и  на  безопасности  движения  поездов  [4].

На  протяжении  многих  лет  создаёт  препятствия  и  осложняет  выполнение  работ  по  выправке  и  подбивке  пути  существующее  напольное  оборудование  СЦБ  перекрывающее  в  некоторых  местах  доступ  к  шпальным  ящикам.  Поэтому  на  фронтах  работы  тяжёлых  машин  класса  ВПР  иногда  приходится  пропускать  отдельные  места  в  пути  при  подбивке,  случаются  при  этом  и  повреждения  элементов  самих  устройств  СЦБ.  Чтобы  обеспечить  качественную  подбивку  необходимо,  где  возможно  временно  демонтировать  устройства  СЦБ,  это  увеличивает  время  технологического  «окна»,  приводит  к  простоям  техники  и  отвлечениям  от  основной  работы  электромехаников  и  электромонтёров  СЦБ.  Примером  негативного  влияния  напольного  оборудования  на  производство  работ  по  выправке  и  подбивке  пути,  может  быть,  случай  произошедший  на  Приволжской  железной  дороге  летом  2010  года  на  перегоне  Лебедево-Безымянная.  Тогда  при  производстве  работ  по  выправке  и  подбивке  пути  машина  ВПР  пропустила  участок  из-за  не  демонтированных  устройств  теплового  контроля  букс  вагонов  КТСМ.  В  результате  в  период  высоких  температур  в  слабом,  не  подбитом  месте  произошёл  выброс  пути  и  как  следствие  сход  с  рельс  грузового  поезда.

В  настоящее  время  методом  решения  перечисленных  проблем,  в  том  числе  может  стать  применение  ряда  принципиально  нового  оборудования  СЦБ  шпального  исполнения.  В  статье  представлены  результаты  исследования  степени  влияния  разного  напольного  оборудования  СЦБ  на  выполнение  работ  по  выправке  и  подбивке  пути.

Прежде  всего,  создают  препятствия  при  выполнении  плановых  подбивочных  работ  пути  с  железобетонными  шпалами  деревянные  бруски,  на  которые  прибиваются  различные  перемычки  напольного  оборудования  электрических  рельсовых  цепей:  путевых  дроссель-трансформаторов  и  путевых  коробок.  Такие  бруски  перекрывают  шпальные  ящики,  поэтому  для  выполнения  подбивки  пути,  как  вручную,  так  и  специальными  машинами  их  необходимо  временно  демонтировать.

Рисунок  1.  Деревянные  бруски  в  шпальных  ящиках

Чтобы  убрать  с  пути  деревянные  бруски  для  крепления  перемычек  можно  применить  специальные  держатели.  Современный  комплект  такого  крепления  состоит  из  двух  типов  держателей:  подрельсового  —  для  крепления  длинных  перемычек  за  подошву  рельса  и  проходного  для  фиксации  перемычек  вдоль  остальной  трассы  её  прокладки  [1].

Другим  способом  решения  проблем  деревянных  брусков  в  пути  может  стать  дроссель  —  трансформатор  шпального  типа  ДТШ  и  2ДТШ.  Его  можно  крепить  на  любой  вид  шпал  прямо  внутри  колеи.  Для  крепления  его  перемычек  не  требуется  специальных  приспособлений.  Такое  размещение  оборудования  СЦБ  позволит  беспрепятственно  производить  подбивку  пути  без  его  демонтажа  [2].

Рисунок  2.  Держатели  перемычек  и  шпальный  дроссель-трансформатор

Делает  невозможным  выполнение  работ  по  выправке  и  подбивке  пути  на  стрелке  тяжёлыми  машинами  класса  ВПР  гарнитура  стрелочного  электропривода  серии  СП.  Типовая  гарнитура  крепления  из  уголков,  а  также  рабочая  и  межостряковая  тяги  перекрывают  два  шпальных  ящика.  В  такой  ситуации  монтёрам  пути  приходится  выполнять  плановую  подбивку  стрелки  только  вручную  —  электрошпалоподбойками.  Но  даже  ручную  подбивку  выполнить  качественно  опять  же  мешает  стрелочная  гарнитура.  Следствием  некачественного  уплотнения  балласта  на  стрелке  становятся  просадки,  не  плотное  прилегание  остряков  к  башмакам  стрелочного  перевода.  Всё  это  может  привести  к  излому  остряков,  нарушению  плавности  хода  поездов,  а  это  уже  прямая  угроза  безопасности  движения.

Рисунок  3.  Стрелочная  гарнитура  электропривода  СП

Методом  решения  проблемы  качества  подбивки  стрелочных  переводов  может  стать  оборудование  их  электроприводами  шпального  исполнения  УПС  вместо  традиционных  СП.  Такой  переводной  механизм  представляет  собой  электромеханический  модуль  в  форме  бруса,  который  устанавливается  взамен  одной  шпалы  на  стрелке  без  изменения  её  эпюры.  В  итоге  путейцы  смогут  выполнять  качественную  подбивку  стрелочного  перевода  как  выправочно-подбивочными  машинами,  так  и  электрошпалоподбойками  [6].

Рисунок  4.  Шпальный  стрелочный  электропривод  УПС

Создают  преграды  для  работы  подбивочных  машин  на  участках  с  железобетонными  шпалами  устройства  контроля  схода  подвижного  состава  УКСПС  устанавливаемые  на  подходах  к  железнодорожным  станциям.  Пять  датчиков  разрушающегося  типа  монтируются  на  деревянной  шпале,  которая  крепится  к  рельсам  в  шпальном  ящике  между  основными  бетонными  шпалами.  Для  подбивки  требуется  полный  демонтаж  шпалы  с  УКСПС,  а  затем  восстановление.  Трудоёмкой  также  является  операция  по  демонтажу  из  фронта  подбивочных  работ  дополнительных  напольных  камер  устройства  теплового  контроля  букс  вагонов  КТСМ,  которые  устанавливаются  в  шпальных  ящиках  на  собственные  бетонные  фундаменты.  В  связи  с  этим  очень  часто  выправочно-  подбивочная  машина  ВПР  попросту  пропускает  участок  пути  с  УКСПС  или  КТСМ.

Рисунок  5.  Установка  УКСПС  и  КТСМ  в  шпальном  ящике

Снизить  трудоёмкость  подготовительных  работ  и  исключить  пропуски  при  подбивке  позволит  замена  датчиков  УКСПС  на  УКСПС-П.  В  новой  конструкции  все  пять  датчиков  смонтированы  на  общей  полимерной  балке.  Сама  балка  крепится  в  пути  за  концы  железобетонных  шпал  специальными  хомутами  и  в  случае  необходимости  быстро  демонтируется.  Отказались  разработчики  от  бетонных  фундаментов  напольных  камер  в  новой  системе  КТСМ-02.  Теперь  современные  камеры  КТСМ-02  крепятся  к  рельсу  в  шпальном  ящике  и  также,  если  это  потребуется,  демонтируются  за  короткое  время  [3]  [5].

Рисунок  6.  Установка  УКСПС-П  и  КТСМ-02  в  шпальном  ящике

Подводя  итог  исследования  можно  утверждать,  что  замена  существующего  напольного  оборудования  СЦБ  на  модернизированное,  рассмотренное  в  статье,  позволит  в  одном  варианте  совсем  исключить  привлечение  специалистов  СЦБ  для  демонтажа  оборудования,  а  в  другом  -  значительно  сократить  трудоёмкость  работ  по  демонтажу  и  восстановлению  систем.  В  целом  это  будет  способствовать  повышению  качества  и  производительности  выправочных  и  подбивочных  работ.

Список  литературы:

3.Комплекс  технических  средств  многофункциональный  КТСМ-02  [Электронный  ресурс]  —  Режим  доступа.  —  URL:  http://infotecs-at.ru/products/4  (Дата  обращения  26.10.2014  г.).

4.Ремонт  пути.  [Электронный  ресурс]  —  Режим  доступа.  —  URL:  https://ru.wikipedia.org/wiki/Ремонт_пути  (Дата  обращения  15.10.2014  г.).

5.Устройство  контроля  схода  подвижного  состава  УКСПС-П  [Электронный  ресурс]  —  Режим  доступа.  —  URL: 

  (Дата  обращения  25.10.2014  г.).

Одиночная смена рельсов, шпал, переводных брусьев, деталей изолирующих стыков

 Работы по одиночной смене рельса ограждаются сигналами остановки. Руководит работами бригадир пути.

 Для замены одного рельса типа Р50 и легче длиной 12,5 м требуется бригада не менее 6 чел., при длине 25 м - 10 чел., при рельсах Р65 - соответственно 8 и 14 чел., при Р75 - 10 и 16 чел. Для транспортировки рельсов к месту смены используют дрезину или съемные портальные краны.

 Рельс для замены выбирают из покилометрового запаса или из рельсов, специально привезенных для этой цели.

 Выбранный рельс осматривают (даже если он замаркирован) и обмеряют. Только после того, как бригадир пути убедится, что рельс не имеет дефектов и размеры его соответствуют лежащему в пути (с учетом зазора) как по длине, так и по высоте, этот рельс грузят на дрезину или поднимают съемными портальными кранами и при соответствующем ограждении перемещают к месту смены. По высоте рельс не должен отличаться от.высоты примыкающих к нему рельсов больше чем на 1 мм.

 Привезенный на место работ рельс укладывают внутри колеи на расстоянии не менее 500 мм от путевого рельса или на концах шпал на расстоянии 50 мм от их торца, пришивают каждый конец рельса к шпалам и устанавливают в торцах рельсов охранные башмаки.

 Смену рельса типа Р50 длиной 12,5 м выполняют в следующем порядке.

 Два монтера пути расчищают от мусора и грязи шпалы и скрепления вокруг сменяемого рельса, в необходимых случаях зачищают заусенцы на шпалах, убирают щепу, обметают сменяемый рельс и скрепления, антисептируют зачищенные места и снимают противоугоны. В это время другие два монтера опробуют стыковые болты, смазывают резьбу и снимают второй и пятый болты. Пятый и шестой монтеры выдергивают на стыковых шпалах по одному из двух основных костылей с внутренней стороны рельсовой нити, антисептируют костыльные отверстия, вставляют в них пластинки-закрепители и опробуют все основные костыли на всех остальных концах шпал этого рельса. Эти подготовительные работы ограждаются сигнальными знаками «С».

 После окончания подготовительных работ два монтера (сигналисты) получают указания и необходимый инструктаж от бригадира пути и, взяв комплект сигналов, направляются на ограждение места работ. Бригадир пути, получив сообщение от сигналистов о том, что место работ ограждено, дает указание приступить к работам по смене рельса.

 Сразу же третий монтер пути устанавливает продольную обходную перемычку или две поперечные перемычки и снимает рельсовые соединители (см. рис. 10.9). Перемычки прикрепляют к подошве рельса струбцинами.

 Первый и второй монтеры разболчивают в стыках все болты и снимают накладки, а четвертый - шестой монтеры выдергивают все внутренние основные костыли, антисептируют костыльные отверстия, ставят в них пластинки-закрепители и наддергивают наружные основные костыли. Затем все монтеры пути ломами, выкантовывают сменяемый рельс на концы шпал, а заранее помещенный в середине колеи новый рельс (или старогодный) надвигают на подкладки, подводя под головки наддернутых наружных костылей. После укладки рельса первый и второй монтеры устанавливают накладки и сболчивают их четырьмя болтами сначала на одном стыке, а затем на другом. Четвертый - шестой монтеры пришивают в это время уложенный рельс одним внутренним костылем на каждом конце шпалы и добивают наружные костыли. Третий монтер снимает перемычки, устанавливает рельсовые соединители или помогает их приваривать.

 Бригадир пути, проверив путь по шаблону и удостоверившись, что рельс на каждой шпале зашит не менее чем двумя костылями и стыки затянуты четырьмя болтами, дает указание, сигналистам снять сигналы ограждения.

 Сменный рельс убирают с концов шпал на обочину. Два монтера пути заболчивают третий и пятый болты в стыках, два монтера ставят противоугоны, а два зашивают третьи костыли..

 После окончания этих работ бригадир пути маркирует снятый рельс и вместе с монтерами пути грузит его на дрезину или подхватывает съемными портальными кранами и вывозит в установленное место.

 При одиночной смене рельса длиной 25 м порядок. и последовательность работ остаются такими же, только на всех операциях. по смене рельса требуется больше монтеров пути и поэтому бригада увеличивается до 10 чел.

 Работы по одиночной смене шпал ограждают сигнальным знаком «С». Поезда по участку работ пропускаются с установленной скоростью. Работа производится группой в составе двух монтеров пути, один из которых должен иметь 4-й или 5-й разряд и руководить этой работой.

 На одном рельсовом звене можно заменять одновременно не более двух шпал, причем расстояние между ними должно быть не менее шести шпал.

 На шпалах располагаются отдельные обустройства автоблокировки и электротяги. Перед сменой таких шпал эти обустройства временно переносят на соседние шпалы без прекращейия их действия. Перенос делают в присутствии работников участка энергоснабжения или дистанции сигнализации и связи. После смены указанных шпал обустройства устанавливают на прежнее . место.

 Смену деревянных шпал выполняют в следующем порядке.

 Оба монтера отрывают балласт в шпальном ящике на 2 - 3 см ниже постели шпал и устраивают выход на обочину, расшивают шпалу, снимают противоугоны, удаляют подкладки и смещают шпалу вдоль рельсовых нитей в свободный от балласта шпальный ящик, затем вдвоем шпальными клещами вытаскивают ее на обочину. После этого осматривают балластную постель под выброшенной шпалой, несколько подрезают и выравнивают ее под новую шпалу, клещами затаскивают новую шпалу в шпальный ящик, заводят ее вдоль пути на подготовленную постель, устанавливают по метке на рельсе и выравнивают шнуровой конец. Далее каждый монтер пути на своей нити укладывает подкладки. Затем один монтер пути подвешивает сначала один конец шпалы на рихтовочной нити, потом другой конец, а другой монтер пришивает рельс сначала на рихтовочном конце шпалы, а затем ставит по шаблону противоположную нить и пришивает ее на втором конце шпалы. Подбойками подбивают сменную шпалу, устанавливают на место и закрепляют противоугоны, засыпают шпальный ящик балластом, хорошо его утрамбовывают и заправляют балластную призму. Через день-два повторно подбивают вновь уложенные шпалы.

 Монтеры пути подбивают шпалы прежде всего в зоне рельса, находясь друг против друга по разные стороны от рельса; уплотнив балласт, они переходят через рельс и продолжают подбивку аналогичным образом. В кривых подбивку начинают с упорной нити.

 В настоящее время все шире распространяется механизированная смена шпал при текущем содержании пути с помощью машин ШСМ-1 и механизмов МСШ-1, которые устраняют целый ряд ручных операций.

 Смену железобетонных шпал с применением машины ШСМ-1 выполняют в «окно». Новые шпалы с подкладками находятся на площадке машины. В подготовительный период перед приходом машины к месту работ бригада монтеров пути в количестве 6 чел. готовит отмеченные мелом на шейке рельса шпалы к смене. Они снимают клеммные болты на сменяемых шпалах и ослабляют их на соседних.

 Машина, приведенная в рабочее состояние, вывешивает путевую решетку над шпалой на высоту 20 мм, захватывает шпальной головкой конец. шпалы, вытаскивает ее и укладывает на площадку машины, там же захватывает новую шпалу и затаскивает ее на место старой. Выполнив эту работу, машина переезжает к следующей шпале. Монтеры пути на новую железобетонную шпалу укладывают прокладки, на них подкладки, опускают рельсовые нити, закрепляют клеммные и закладные болты, затем подбивают шпалу, уплотняют балласт в шпальных ящиках и планируют балластную призму в этом месте.

 При вывешивании путевой решетки перед изъятием негодной шпалы из пути под соседние шпалы попадает балласт из шпальных ящиков и на месте смененной шпалы в профиле возникает «бугор». Поэтому целесообразно смену шпал производить на километрах, которые выправляются при планово-предупредительном или другом ремонте выправочно-подбивочными машинами.

 Работой по смене шпал руководит бригадир пути или старший монтер пути. Работы выполняются в «окно», место работ ограждается сигналами остановки. По окончании работ проверяют состояние пути и разрешают движение поездов с установленной скоростью.

 При замене железобетонных шпал вручную используют специальный металлический лист длиной 3,1 м, шириной 0,25 м с петлями на концах, который подводят под шпалу. Металлический лист облегчает вытаскивание шпалы и предохраняет постель шпалы от разрушения. Замену шпал в этих случаях выполняет бригада в составе шести монтеров пути под руководством бригадира.

 Одиночная смена переводных брусьев выполняется группой из трех монтеров пути под руководством бригадира.

 На стрелочном переводе можно одновременно заменять два переводных бруса, но с условием, что их будут разделять не менее 10 брусьев. Новые брусья завозят заблаговременно и укладывают в междупутье или на обочине земляного полотна. Концы новых брусьев должны быть укреплены металлическими или деревянными винтами или обвязаны металлической полосой. Место работ ограждают сигнальными знаками «С». Технология работ по замене брусьев аналогична технологии смены шпал.

 Одиночную смену флюгарочных брусьев выполняет бригада в составе трех монтеров пути под руководством бригадира пути с ограждением места работ сигналами остановки. Поездам выдают предупреждение о следовании по месту работ со скоростью не более 25 км/ч. Время начала и окончания работ согласовывают с дежурным по станции. Перед началом работ остряки зашивают или прижатый остряк скрепляют с рамным рельсом специальной скобой, а между отведенным остряком и рамным рельсом вставляют деревянный вкладыш. Перед пропуском поезда брус должен быть уложен на место, пришит и подбит, а переводной механизм должен исправно работать. После смены флюгарочного бруса бригадир извещает дежурного по станции об окончании работ и снимает сигналы остановки.

 Смена изолирующих деталей в электроизолирующем стыке производится, как правило, комплектно. Изолирующие втулки для стыковых болтов могут заменяться отдельно, если это необходимо по их состоянию. Работы по замене изоляции выполняет группа в составе двух монтеров пути и сигналистов под руководством бригадира пути. Место работ ограждают сигналами остановки.

 После подбора необходимых материалов и инструмента бригадир пути дает указание оградить место работ и приступить к ним. Работы выполняют по технологии смены накладок. После снятия накладок и изолирующих прокладок устанавливают причину порчи изолирующего материала. Причинами могут быть острые заусенцы на краях полок накладок, задиры, острые кромки. Такие места тщательно зачищают или эти накладки заменяют другими. Боковые, нижние и торцовые изолирующие прокладки устанавливают на место. На стыковые болты надевают изолирующие втулки и далее стык собирают так же, как и при смене накладок. После сборки стыка зашивают стыковые шпалы, и бригадир дает указание снять сигналы остановки. Поездам разрешается следовать с установленной скоростью. При сборке стыка обращают особое внимание на правильное положение изолирующих втулок на болтах и на своевременность постановки торцовых прокладок, так как устанавливать такие прокладки, обрубая нижнюю часть, в зазор между рельсами после сборки стыка нельзя.

 Бригадир пути при замене изолирующих деталей внимательно проверяет состояние концов рельсов, находившихся под накладками. Собранный и сболченный стык проверяют на сопротивление, чтобы убедиться в надежности изоляции.

 В конце рабочего дня повторно подтягивают болты в стыке.

 Сборка изолирующих стыков - трудоемкая и продолжительная работа. Поэтому для ускорения производства работ и улучшения их качества применяют приспособление, предложенное Е. М. Шульгиным и С. И. Белым (Московская железная дорога).

 Это приспособление (рис. 12.7, а) представляет собой металлический штырь 1, один конец которого имеет продольный разрез 9 для размещения фиксатора 8, шарнирно закрепляемого перед началом сжатия накладок с помощью валика 10. Другой конец штыря оканчивается жестко закрепленной ограничительной шляпкой 4, к плоской поверхности которой прилегает натяжная поворотная головка, выполненная из двух муфт: упорной 2 с приваренной к ней стопорной шайбой 7 и силовой 3. Обе муфты свободно надеты на штырь и имеют скошенные плоскости 5 и 6.

 Изолирующий стык собирают следующим образом: после установки с обеих сторон рельса металлических накладок 12 (рис. 12.7, б) вместе с изолирующими прокладками 11 в отверстие накладок и рельса вставляют штырь с надетой на него стопорной шайбой 7 и муфтами 2 и 3. В продольный вырез 9 штыря вставляют фиксатор 8 и шарнирно закрепляют его валиком 10. Рычагом поворачивают силовую муфту 3 в положение, показанное на рис. 12.7, в, в результате этого накладки плотно сжимаются вместе с изолирующими прокладками. Затем сборку стыка продолжают так же, как и при смене накладок.

Статьи по теме:

=ТК №1= Исправление просадок и перекосов пути на щебеночном, асбестовом, гравийном и гравийно-песчаном балластах подбивкой шпал электрошпалоподбойками ЭШП-9

Технологическая карта № 1

Исправление просадок и перекосов пути на щебеночном, асбестовом, гравийном и гравийно-песчаном балластах подбивкой шпал электрошпалоподбойками ЭШП-9

1. Состав группы

Работа выполняется бригадой монтеров пути под руководством бригадира пути Машинист передвижной электростанции 4-го разряда -1 чел. Монтеры пути 4-го разряда - 5 чел. 5-го разряда - 1 чел. Итого 7 чел.

2. Условия работы

2.1. Участок пути бесстыковой или звеньевой. 2.2. На бесстыковом пути работа выполняется при температуре рельсовых плетей, не превышающей температуру их последнего закрепления на величину, установленную Техническими указаниями по укладке и содержанию бесстыково-го пути. 2.3. Подбивка производится четырьмя шпалоподбойками ЭШП-9. 2.4. Питание электрошпалоподбоек электрической энергией производится от токоразборных точек или передвижной электростанции. 2.5. В процессе работы для вывешивания пути до 20 мм используются два гидравлических домкрата, устанавливаемых попарно. 2.6. Измерительные работы с записью величин исправления пути и регули-ровка шпал по меткам производится заранее. 2.7. Балласт для добавления находится на обочине или междупутье. 2.8. Рельсы типов Р75,Р65 и Р50,шпалы железобетонные или деревянные с эпюрой 1840 шт. на 1 км пути, скрепление раздельное КБ, КД (К-4) и смешанное костыльное (ДО). 2.9. При необходимости отрывки щебеночного балласта, она производится на глубину 40-50 мм ниже подошвы шпал. При необходимости отрывки на гра-вийном и гравийно-песчаном балластах, она производится на глубину 20-30 мм ниже подошвы шпал. На бесстыковом пути отрывка балласта более чем в пяти шпальных ящиках подряд не допускается. 2.10. При выправке локальных отступлений в прямых участках пути под-бивкой шпал сначала вывешивается и выравнивается в продольном направлении (на глаз или с помощью оптических приборов) рельсовая нить с меньшей величи-ной просадки, а на кривых участках – наружняя нить; по ней устанавливается в требуемое положение по уровню другая рельсовая нить, после чего производится подбивка шпал, при этом длина подбиваемого отрезка пути определяется по той нити, по которой вывешено (отделено от балластной постели) большее количест-во шпал. 2.11. При костыльном скреплении в месте выправки из-под подкладок уда-ляют карточки, уложенные в зимнее время, а при раздельном скреплении типа КБ, КД (К-4) – из-под рельса удаляют регулировочные прокладки. 2.12. В местах двухсторонней просадки длиной до 6 м выправка произво-дится с одной установкой домкратов, при этом монтеры пути подбивают подня-тые шпалы, располагаясь относительно них попарно лицом к подбиваемой шпале и перемещаясь от рельса до конца шпалы и на 50 см в сторону ее середины. При просадке длиной более 6 м домкраты располагают на расстоянии пяти-шести шпал от начала просадки и по мере подбивки шпал последовательно, через такое же расстояние переставляют их по длине просадки. При односторонней просадке домкратом вывешивается одна рельсовая нить, а подбивка шпал производится: по всей длине шпалы, если величина подъемки превышает 6 мм; с одной (поднятой) стороны – если подъемка не превышает 6 мм и под шпалами нет люфтов. 2.13. При выправке стыков поднимать рельсовые нити в сечении под сты-ковыми шпалами следует с запасом на осадку 2 мм. 2.14. В местах выплесков балласт в шпальных ящиках перед подбивкой шпал должен быть вырезан и прогрохочен на глубину не менее 10 см ниже их по-дошвы. Во всех случаях для подбивки шпал и засыпки шпальных ящиков балла-стом после подбивки должен использоваться прогрохоченный щебень. 2.15. При подбивке деревянных шпал средняя их часть подбивается слабее, а при железобетонных шпалах – не подбивается совсем.

3. Норма времени на работу

Измеритель работы – 10 шпал, норма времени в чел-ч Примечание: 1. При наличии в пути регулировочных прокладок к норме времени монте-ров пути на каждую снятую прокладку добавляется 0,118 чел -ч. 2. При исправлении просадок и перекосов пути, требующим отрывки бал-ласта перед подбивкой, к норме времени монтеров пути при работе на щебеноч-ном балласте на каждую шпалу добавляются: на отрывку балласта 0,0677 чел-ч, на заброску с трамбованием балласта – 0,0875 чел -ч, состав группы при этом увеличивается на 5 монтеров пути (4-го разряда- 2 чел. и 3-го разряда - 3 чел.) ; при работе на асбестовом, гравийном и гравийно-песчаном балласте на ка-ждую шпалу добавляется : на отрывку асбестового, гравийного балласта – 0,0338 чел-ч, гравийно-песчаного – 0,0280 чел-ч, на заброску с трамбованием асбестово-го, гравийного - 0,0555 чел -ч, гравийно-песчаного – 0,0460 чел -ч, состав группы при этом увеличивается на 4 монтера пути (4-го разряда – 2 чел, 3-го разряда – 2 чел.).

4. Механизмы, инструмент, защитные средства и сигнальные принадлеж-ности.

4.1. Ключ гаечный путевой……………………………………2 шт. 4.2. Ключ торцовый……………………………………………2 шт. 4.3. Молоток костыльный……………………………………..2 шт. 4.4. Домкрат гидравлический…………………………………2 шт. 4.5. Электрошпалоподбойки ЭШП-9…………………………4 шт. 4.6. Электростанция переносная………………………………1 шт. 4.7. Распределительная коробка………………………………1 шт. 4.8. Кабель……………………………………………….. 50-100 м 4.9. Вилы щебеночные…………………………………………1 шт. 4.10. Когти для щебня………………………………………….2 шт. 4.11. Лом остроконечный………………………………………1 шт. 4.12. Лопата совковая…………………………………………..1 шт. 4.13. Метла………………………………………………………1 шт. 4.14. Рихтовщики гидравлические ГР-12Б или рычажные рихтовочные приборы ……………………………………5 шт.

4.15. Сигнальные знаки «Свисток»……………………………4 шт.

5. Основные работы

5.1. Подтягивание гаек клеммных болтов при скреплении КБ, КД (К-4), довертывание шурупов КД (К-4), добивка костылей с подвешиванием шпал (ДО) (2 м.п. № 1-2). 5.2. Подтягивание гаек закладных болтов при скреплении КБ, довертыва-ние шурупов при скреплении КД (К-4), добивка костылей с подвешиванием шпал при скреплении ДО (2 м.п. № 2-3). 5.3. Установка пары гидравлических домкратов и вывешивание пути (2 м.п. № 3-4). 5.4. Подбивка шпал (4 м.п. № 1-2 и 5-6). 5.5. Подброска балласта при подбивке (1 м.п. № 3). 5.6. Переноска распределительной коробки и кабеля (1 м.п.№ 4). 5.7. Снятие пары гидравлических домкратов и переноска к следующему месту установки (2 м.п. № 3-4). 5.8. Перемещение электростанции в пределах рабочей зоны (4 м.п. № 1-4). 5.9. Регулировка в плане выправленного участка пути (5 м.п. № 1-5). 5.10. Обметание шпал, рельсов и скреплений от балласта (1 м.п. № 4).

6. Требования безопасности

6.1. Приступать к работам разрешается только после ограждения места работ сигнальными знаками «Свисток», а на двух- и многопутных участках пути установки сигнальных знаков «Свисток» у соседнего пути, предварительно убе-дившись лично или по телефону у дежурного по станции, ограничивающей пере-гон, о выдаче предупреждений на поезда об особой бдительности и подаче опо-вестительных сигналов при приближении поезда к месту работ. Поезда по месту работ пропускаются с установленной скоростью. 6.2. При производстве работ в условиях плохой видимости (в крутых кри-вых, в глубоких выемках, лесистой местности, при наличии строений и других условий, ухудшающих видимость), если работа не требует ограждения сигналами остановки, руководитель работ обязан для предупреждения рабочих о приближе-нии поездов установить автоматические средства оповещения; в случае их отсут-ствия поставить со стороны плохой видимости или слышимости сигналиста со звуковым сигналом так, чтобы приближающийся поезд был виден сигналисту на расстоянии не менее 800 м от места работ при установленной скорости до 140 км/ч включительно. 6.3. При завинчивании гаек вручную должны использоваться типовые ключи. Бить по ключу, увеличивать его длину наращивая другим ключом, а также применять неисправный ключ, вставлять прокладки между гайкой и губками ключа запрещается. 6.4. К работе с механизированным электроинструментом допускаются монтеры пути, прошедшие специальное обучение. 6.5. Электростанция должна устанавливаться на обочине земляного по-лотна на расстоянии не менее 2 м от крайнего рельса, металлический корпус электростанции должен быть заземлен при помощи заземлителя, забиваемого в землю на глубину не менее 1 м. 6.6. Корпус электрического инструмента при работе должен быть соединен с корпусом электростанции через четвертую жилу. Кабель электрического инст-румента должен быть только четырехжильным. 6.7. При переходе с электроинструментом с одного места работ на другое и при перерыве в работе напряжение в магистральном кабеле должно быть снято, а электроинструмент выключен. При переноске инструмента запрещается держать его за рабочие органы. 6.8. Запрещается заправка бензинового бака во время работы двигателя, перемещение инструмента на другое место работы с работающим бензиновым двигателем, а также разведение огня и курение вблизи инструмента. 6.9. Кабели подбоек можно присоединять к распределительной коробке или розетке электростанции только при выключенном положении рубильника на распределительном щите. 6.10. Во время работы монтер пути должен держать подбойку перед собой обеими руками за рукоятки. Корпус работающего должен быть слегка наклонен вперед и одна нога выставлена вперед на полшага, монтер пути не должен давить на рукоятки и наваливаться корпусом на подбойку. Подбивка каждой шпалы должна производиться обязательно всеми шпалоподбойками. 6.11. Шпалоподбойки перемещаются к следующей шпале в рабочем со-стоянии. При переходе на большие расстояния (более ползвена) шпалоподбойки отключают. При приближении поезда к месту работы по любому пути электро-шпалоподбойки отключаются от распределительных коробок и убираются с пути.

6.12. При необходимости укладки магистрального кабеля через пути его пропускают между шпалами под рельсы. Нельзя допускать петляния, скручивания и натяжения кабеля, а также работу с поврежденным кабелем или замену кабеля обыкновенным проводом.

Подъемка и подбивка пути

Подробности Категория: Железнодорожный путь

Подъемка и подбивка железнодорожного пути - работы, выполняемые отделенческими бригадами или совсем небольшими путевыми группами рабочих на коротких участках пути без больших подъемок.

Под подъемкой и подбивкой пути иногда понимаются работы, которыми обеспечивается правильное положение пути в профиле. Однако обычно под этими работами понимаются работы, выполняемые отделенческими бригадами или совсем небольшими путевыми группами рабочих на коротких участках пути без больших подъемок. При капитальных работах по балластировке производится более высокая подъемка пути, при которой можно полностью выправить путь в профиле, чем это делается при обычной подъемке. Места работ по выправке пути в профиле устанавливаются на основании подробного профиля пути и по колышкам, установленным в местах, требующих выправки, а также в местах, где необходимо сделать вертикальные кривые для сопряжения элементов пути.

Периодичность подъемки пути.

Необходимость местной подбивки пути или выправки продольного профиля с небольшой подъемкой или балластировки пути со значительной подъемкой определяется многими факторами, зависящими от состояния пути. При небольших местных отклонениях пути в профиле, небольших отклонениях пути в плане в отдельных местах, незначительных перекосах нескольких негодных шпал на звене и достаточно хорошем состоянии балласта обычно производятся работы только по одиночной смене негодных шпал, местной выправке пути в профиле и плане без применения дополнительного балласта. Как правило, работы выполняются отделенческими бригадами или небольшими районными бригадами. Но если эти бригады затрачивают значительное время на выполнение этих работ, можно сделать предположение о необходимости сплошной выправки пути в профиле на таких участках с применением балластировки. Расходы на сплошную выправку пути в профиле с подъемкой от 4 до 5 см оправдываются в тех случаях, когда шпалы сдвинуты со своих мест на значительную величину и погрузились в балласт, балласт потерял дренирующие свойства и упругость и плавность хода поездов ухудшилась. При таком положении только сплошная подъемка может улучшить состояние пути. Работы по сплошной выправке пути в профиле также оправдываются в тех случаях, когда путь на значительном протяжении имеет неисправности в профиле, в плане и в поперечном уровне, но балласт находится в достаточно хорошем состоянии. При этом путь поднимается от 4 до 5 см на старый балласт, заменяются негодные шпалы и производится подбивка шпал с добавлением свежего балласта для пополнения балластной призмы до полного типового профиля.

При более плохом состоянии пути требуется выполнить следующие капитальные работы: более высокую подъемку пути, замену шпал, оставшийся срок службы которых не более 3—7 лет (в зависимости от сроков, установленных на каждой дороге), очистку старого балласта или его замену или только вырезку балласта из-под шпал с добавлением свежего балласта, если это необходимо. Перечисленные работы вызывают большие расходы и оправдываются в случаях, когда местная выправка или небольшая общая выправка пути недостаточно эффективна, имеется большое количество негодных шпал на звене, балласт находится в очень загрязненном состоянии, на стыках получаются выплески, шпалы перекошены и требуют выправки. Эти работы также необходимы в тех случаях, когда нужно выправлять значительные по протяжению просадки пути или когда требуется улучшить состояние пути, но вместо подъемки необходимо опустить путь.

Смена шпал.

Наиболее целесообразно производить смену шпал силами балластировочных бригад, когда путь поднят на домкраты. В этом случае ускоряются работы по замене шпал и уменьшается их стоимость по сравнению со способом смены шпал путем их отрывки. Смена шпал выполняется одновременно с работами по механизированной подбивке пути. При подъемке пути в два приема смена шпал, их перегонка и установка противоугонов производятся при первой подъемке пути на 7,6—10,2 см с подбивкой пути на старом балласте. После первой подъемки пути и смены шпал загрязненный балласт в шпальных ящиках заменяется чистым балластом, на который и делается вторая подъемка с окончательной выправкой пути. При подъемке пути за один прием смена шпал производится сразу же после вывески пути на домкраты. Выбор способа смены шпал при подъемочных работах производится каждой дорогой с учетом того, что наибольшая производительность путевых бригад по выправке пути и его балластировке получается только при максимальном использовании шпалоподбивочных машин. Поэтому смена шпал должна производиться заблаговременно перед фронтом работ шпалоподбивочных машин. В тех случаях, когда количество шпал, подлежащих замене, на каждом километре пути различно, необходимо так распределять рабочую силу, чтобы постоянно обеспечивать фронт работ для подбивочных машин. Некоторые дороги производят смену шпал даже до начала подбивочных работ.

Рис. 1. Подъемка пути механизированным путеподъемником после разгрузки свежего балласта

Рис. 2. Машина для подъемки и сдвижки пути на значительные величины

Эффект от применения машин.

Методы и организация работ по подъемке и подбивке пути сильно изменились в процессе развития подъемочно-подбивочных машин и механизмов. Применение этих машин дает значительно большую производительность по сравнению с производительностью при выполнении подъемочно-подбивочных работ вручную. На дорогах имеется много машин различных типов для подъемочных и подбивочных работ; они используются дорогами при различных условиях, в различных комбинациях. Поэтому трудно в общем случае рекомендовать наилучшие машины для этих работ. Некоторые машины предназначены для работ по подъемке пути. К ним относятся механизированные путеподъемники и путеподъемники с передвижкой пути. Другие машины предназначены только для подбивочных работ. К ним относятся индивидуальные механизированные шпалоподбойки и высокопроизводительные шпалоподбивочные машины на рельсовом ходу. Ручные инструменты, применяемые при подъемке и подбивке пути (путевые домкраты, лопаты, подбойки и др.) рассматриваются в статье  «Путевой инструмент и оборудование». Механизированные путеподъемники обеспечивают быструю подъемку пути перед шпалоподбивочными машинами и дают очень большую экономию по сравнению с ручными домкратами. Механизированные путеподъемники также успешно применяются для подъемки пути (рис. 1) при выправке продольного профиля, а также для подъемки пути после вырезки загрязненного балласта из шпальных ящиков. Механизированный путеподъемник смонтирован на металлической раме и передвигается по рельсам на четырех колесах небольшого диаметра. На раме имеются два рельсовых захвата, масляный насос и гидравлический подъемник Подъемник приводится в действие бензиновым двигателем мощностью 8,5—12,5 л. с. Подъемник имеет два независимых штока, которые при подъемке пути опираются на шарнирно соединенный с ними опорный башмак. Башмак размещается между рельсами в шпальном ящике. Раздельная работа штоков обеспечивает независимую подъемку каждой рельсовой нити для приведения пути в заданное положение. Моторный путеподъемник-рихтовщик является особенно эффективным на работах по значительной передвижке пути. Эта самоходная машина (рис. 2) приводится в действие бензиновым двигателем. Подъемник-рихтовщик смонтирован на раме, которая может перемещаться относительно опорной рейки. Для производства рихтовки машина захватами закрепляется за рельсы; затем рейка нижней частью через опорный башмак опирается на баласт шпального ящика. Для рихтовки пути рейка с помощью ручного маховичка устанавливается под некоторым углом с наклоном в сторону сдвижки. После этого путь поднимается настолько, что вся система (машина и путь) теряет устойчивое положение и в результате путь смещается в новое положение в нужном направлении. Выправочная машина. Разновидностью механизированного путеподъемника является его совмещение с подбивочной машиной. Эта машина подбивает сразу две шпалы и в основном предназначена для работы впереди бригад со шпалоподбивочными машинами.

Выправочная машина заменяет большое количество ручных путевых домкратов и таким образом значительно ускоряет работы по подъемке и подбивке пути. Машина приводится в действие мощным бензиновым двигателем. В рабочем состоянии машина передвигается с одного места подбивки на другое гидравлическим мотором со скоростью от 0 до 4,3 км/ч, транспортная скорость машины— 19,3 км/ч. Машина имеет автоматические захваты для рельсов и два гидравлических штока подъемной силой до 11т. Подбивочные головки машины опускаются и поднимаются при помощи гидравлики. Машина управляется одним механиком.

Тележки для путевых домкратов.

Для перевозки путевых домкратов от шпалоподбивочной машины до бригады, поднимающей путь перед этой машиной, применяется самоходная тележка. Передвижение тележки благодаря наличию специального приспособления происходит полуавтоматически. Это приспособление, смонтированное на подбивочной машине, состоит из автомата и двух низких платформ на каждом углу машины, на которые рабочие устанавливают путевые домкраты после снятия их с пути. Рабочий из подъемочной бригады, освобождая захваты на тележке, направляет ее к шпалоподбивочной машине. Тележка движется самоходом со скоростью около 4,8 км/ч в сторону шпалоподбивочной машины и, сталкиваясь с ней, воздействует на автомат, который опускает низкую платформу с домкратом и разгружает его в тележку. Одновременно автомат приводит в действие реверсивный механизм тележки и последняя идет обратно к бригаде, где в необходимом месте ее останавливают с помощью упомянутых захватов и разгружают домкрат.


Смотрите также




© 2012 - 2020 "Познавательный портал yznai-ka.ru!". Содержание, карта сайта.