Домой Регистрация
Приветствуем вас, Гость



Форма входа

Население


Вступайте в нашу группу Вконтакте! :)




ПОИСК


Опросник
Используете ли вы афоризмы и цитаты в своей речи?
Проголосовало 514 человек


Подсобно вспомогательная деятельность что это такое


Подсобно-вспомогательная деятельность

Подсобно-вспомогательная деятельность осуществляется транспортным предприятием для обеспечения перевозочной работы (изготовление запасных частей, отдельных видов инвентаря и оборудования, погрузочно-разгрузочные, транспортно-экспедиционные операции, строительно-монтажные и некоторые ремонтные работы и др.). На ж.-д. транспорте подсобно-вспомогательная деятельность осуществляется предприятиями, занимающимися основной деятельностью, и специализированными, а также обособленными структурными единицами (находящимися в составе дорог или акционированными заводами по производству запасных частей, щебеночными, шпалопропиточными предприятиями, ремонтно-механическими мастерскими и т. д.). Ряд работ, выполняемых в рамках подсобно-вспомогательной деятельности, имеет профильный характер, например, ремонт подвижного состава, контейнеров, подъемно-транспортных механизмов, принадлежащих другим предприятиям и операторским компаниям.

Эксплуатационно-ремонтные предприятия ж.-д. транспорта выполняют также работы непрофильного характера, часто с использованием вторичных материальных ресурсов и отходов основного производства (изготовление оснастки промышленных предприятий, инструмента, инвентаря, предметов личного потребления, ремонт бытовой техники и др.). На ж. д. практикуется сдача в аренду участков полосы отвода; находящиеся в отстое пассажирские вагоны предоставляются транзитным пассажирам для ночлега; здания, сооружения, подвижной состав предоставляют для размещения рекламы. Непрофильная деятельность, как правило, не требует существенных капитальных вложений и по сути является горизонтальной диверсификацией на транспорте. Расширение видов деятельности ж. д., требующих первоначальных вложений средств, может осуществляться путем организации новых структурных подразделений транспортных предприятий, участия в деятельности акционерных обществ, инвестиционных фондов и др. На ж. д. России имеется опыт организации производства строительных материалов, туристической деятельности. Ж. д. за рубежом владеют отелями, ресторанами, магазинами, месторождениями полезных ископаемых, земельными участками, осуществляют лесозаготовки, сельскохозяйственную и другую непрофильную деятельность, способствующую увеличению прибыли.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Page 2

Предельные издержки на транспорте — издержки, связанные с производством еще одной дополнительной единицы транспортной продукции (услуги). Они определяются отношением приращения суммарных переменных издержек к объему производства транспортной продукции. Теоретически, начиная с определенного объема производства, дальнейшее его наращивание сопровождается увеличением предельных издержек. Однако на практике функцию переменных издержек часто принимают линейной по отношению к объему производимой транспортной продукции. В этом случае предельные издержки не зависят от объема производства. Предельные издержки используют при разработке тарифной политики и маркетингового стимулирования спроса на перевозки.

25. Мировой рынок транспортных услуг
Как уже отмечалось, продукцией транспорта является перемещение, то есть изменение пространственного положения грузов или пассажиров. Исторически для обозначения продукции транспорта используется термин “перевозки”. Под мировым рынком транспортных услуг понимается рынок транспортной продукции, или рынок услуг по международным перевозкам грузов. На этом рынке, с одной стороны, выступают покупатели-грузоотправители, а с другой – продавцы-перевозчики. Особенность транспортного рынка состоит в том, что первые (грузоотправители и грузополучатели) прежде всего выступают как продавцы и покупатели товаров, а перевозчики – тем промежуточным звеном, без которого сама сделка купли-продажи не может быть осуществлена. Поэтому мировая коммерческая практика давно уже признала равнозначность перевозки товаров (более точно, даже не перевозки, а сдачи груза к перевозке) его поставке покупателю. Такой двойственный характер транспортного рынка, когда, с одной стороны, он является просто рынком – поставщиком транспортной продукции как таковой, а с другой – рынком, материализующим сделку купли-продажи, определяет его принципиальное влияние на развитие внешней торговли и мирохозяйственные связи в целом. Для того чтобы представить всю сложность и многообразие мирового транспортного рынка, необходимо более подробно рассмотреть такие понятия, как транспортный фактор, особенности функционирования различных транспортных рынков и критерии выбора различных видов транспорта.
1. Транспортный фактор
До заключения контракта купли-продажи необходимо учесть транспортный фактор и выяснить мировые цены на транспортировку экспортно-импортной продукции. Этот фактор характеризует уровень общественно необходимых затрат на доставку товаров от поставщика к потребителю, при этом оцениваются эффективность и качественная характеристика транспортного обслуживания на всем маршруте. В международном товарообмене характеристики можно разделить на количественные и качественные. К количественным относятся: география перевозок, транспортные характеристики товаров, состояние экономики, технология перегрузки и др. К качественным – скорость доставки товара, сохранность перевозимого груза, регулярность курсирования транспорта, эксплуатационная надежность и др. Транспортный фактор имеет существенное влияние при установлении цены на товар. Прежде всего, это учет транспортной составляющей в цене товара исходя из географического расположения партнеров по отношению друг к другу и центрам международной торговли, а также установление экономически обоснованных тарифов на перевозку грузов, отражающих представительный уровень мировых цен в транспортной сфере. При этом могут действовать два принципа учета в ценах взаимного расположения производителей и потребителей: принцип взаимной выгоды, когда выгоды или невыгоды расположения относительно центров мировой торговли могут делиться между партнерами поровну, и конкурентный принцип, когда производят деление выгод и невыгод местоположения на мировом рынке в зависимости от конкуренции или соотношения между спросом и предложением на товар. При превышении спроса основная нагрузка транспортных расходов ложится на покупателя и наоборот. Заметим, что конкурентный принцип для мировой торговли является наиболее распространенным и характерным. Следует учитывать и еще один принцип, действующий на мировом рынке, для определения транспортной составляющей в экспортных и импортных ценах, согласно которому транспортные расходы на территории поставщика или покупателя не оказывают влияния на соответствующие экспортные и импортные цены. Мировые цены в международной практике определяются на условиях “франко-граница” страны продавца или покупателя. Расходы по транспортировке могут быть довольно значительны. Потому-то и необходимо еще до подписания контракта рассчитать возможные затраты по всем звеньям транспортных операций по перемещению товара. Решающую роль в ценовой конкуренции товаров играют суммарные расходы покупателя до момента доставки товара к месту назначения, так называемая “цена потребления”. Именно этот стоимостный показатель учитывается при ведении конкурентной борьбы, то есть в каждом конкретном случае продавец просчитывает, во что обойдется покупателю закупка его товара или товаров его конкурентов при условии идентичности товаров по потребительским свойствам. Эта проблема очень актуальна в организации доставки товаров и получила название международного товародвижения. Экономическая эффективность канала товародвижения (Этв) может быть выражена следующим образом:   Этв=(F-Rтв): Rтв,   где F – доход от продажи товаров; Rтв – издержки товародвижения.   В качестве варьируемых слагаемых по перемещению товарной массы для определения оптимального варианта товародвижения обычно рассматриваются: транспортная схема доставки, перевозка транзитом или накопление складских запасов в промежуточных пунктах, использование различных видов транспорта и т.д. С помощью критерия эффективности по показателю транспортных издержек можно обосновать наиболее выгодные страны или регионы, а также порты и пограничные пункты для импортно-экспортных поставок при различных рыночных ценах как на товары, так и на транспортные услуги. Определившись с оптимальной схемой товародвижения, та сторона контракта, которая обязуется обеспечить перевозку товара, выходит на рынок транспортных услуг.   2. Рынки транспортных услуг Мировые рынки транспортных услуг подразделяются прежде всего по видам транспорта, но основное деление всех транспортных рынков на две большие группы идет по признаку стабильности грузопотоков, периодичности и объемам перевозимых грузов. По этому признаку всю систему мирового товародвижения можно разделить на рынки устоявшихся регулярных (линейных) грузопотоков массовых грузов или пассажиров и рынки нерегулярных разовых (чартерных) перевозок. Причем с внедрением контейнеризации все большее число разовых грузов, объединенных в один контейнер, попадает в регулярные грузопотоки. Независимо от видов используемого транспорта те и другие группы рынков имеют свои тенденции развития, особенности регулирования и, главное, порядок ценообразования. Рынки регулярных грузопотоков, как правило, контролируются государствами или межгосударственными органами, и цены на транспортную продукцию устанавливаются в виде заранее объявляемых тарифов, имеющих минимальные и максимальные пределы. На рынках нерегулярных грузопотоков цена на транспортные услуги свободно уторговывается в процессе заключения договора перевозки и зависит не только от эксплуатационных расходов перевозчика, но и от конъюнктуры рынка. Как указывалось ранее, основными регуляторами торгово-экономического сотрудничества между странами служат межгосударственные торговые договоры, неотделимой частью которых являются соглашения о сотрудничестве в области транспортных связей. В этих соглашениях рассматриваются вопросы организации сообщения между странами, условия перевозок грузов и пассажиров, тарифы на перевозку, правоохранительные вопросы, защита имущественных интересов и т.д. Таким образом, вопросы общего тарифного регулирования международных перевозок для стабильных массовых грузопотоков решаются на уровне международных (межгосударственных) конвенций и соглашений. При этом каждая страна имеет свои особенности формирования тарифов. Правовой основой для расчетов за железнодорожные перевозки в международном сообщении для стран – участниц конвенции КОТИФ является Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ), в котором приведены расчетные таблицы для перевозок мелкими, повагонными отправками и в контейнерах. Причем у каждой страны действует свой тариф на провоз как груженых, так и порожних контейнеров. Там же предусмотрены скидки с тарифов при перевозке, например, массовых грузов. Для стран – участниц договора СМГС (в том числе и России) тарифная политика на перевозку внешнеэкономических грузов разрабатывается и утверждается на заседаниях Тарифной конференции железнодорожных перевозчиков стран СНГ. Ставки на перевозки транзитных и экспортно-импортных грузов определяются на базе тарифов МТТ, предусматривается также единая система экспедиторских и количественных скидок, единый порядок расчетов за перевозки грузов, оплата за которые осуществляется в швейцарских франках. Автомобильные тарифы устанавливаются в расчете за перевозку одной тонны груза в зависимости от вида груза и расстояния перевозки. Предусматривается система определенных надбавок и скидок, а также штрафов за нарушение договора перевозки. При перевозке грузов по территории России в цену контракта закладываются внутренние тарифы на международные перевозки с учетом предельных индексов повышения тарифов на грузовые перевозки, установленные государством. При перевозке грузов по иностранной территории закладываются мировые тарифные ставки. Тарифы на линейные воздушные перевозки грузов также устанавливаются на основе международных соглашений в зависимости от расстояния перевозки и, как правило, от веса груза. Если соотношение объема и веса груза превышает 6 раз, то плата взимается исходя из объема груза. Свою специфику имеет система тарификации перевозки грузов в контейнерах. Как правило, тарифы строятся с учетом грузов, находящихся в контейнерах, но все шире используется единая тарифная ставка на все грузы, то есть ставка за контейнер. При этом учитывается степень участия основного перевозчика в интермодальной перевозке, поэтому ставки будут различными при условиях перевозки “от двери до двери”, “от порта (станции) до двери”, “от двери до порта (станции)” и “от порта до порта”. Например, стоимость доставки одного контейнера в интермодальной перевозке по маршруту Иокогама – Москва (морем и железной дорогой) составляет примерно 4000 долларов, Иокогама – Хабаровск (морем и железной дорогой) – 2900 долларов, Иокогама – Владивосток (морем и автотранспортом) – 2500 долларов. Из всех транспортных рынков наиболее сложным и динамичным является рынок “морского тоннажа”, или так называемый фрахтовый рынок. Его многоплановость и одновременно непостоянство собственной структуры требуют более подробной характеристики этого рынка, которая будет приведена ниже. Расчеты между грузоотправителями и перевозчиками на любом транспортном рынке осуществляются по схеме: грузоотправитель – банк грузоотправителя – банк перевозчика – перевозчик. Из многообразия форм международных расчетов в практической деятельности наибольшее распространение получили следующие формы: аккредитивные, инкассо, инкассо с немедленной оплатой, банковские переводы. Применение той или иной формы расчетов зависит от многих обстоятельств: это – и надежность партнера, и сложившаяся практика, и характер сделки, и т.д. Форма расчетов согласовывается между соответствующими сторонами и фиксируется в договорах и соглашениях.   3. Фрахтовый рынок Фрахт представляет собой вознаграждение, выплачиваемое перевозчику за безопасную и сохранную перевозку и доставку грузов. Оно выплачивается только в случае такой доставки. В соответствии с международным законодательством никакие обстоятельства, в том числе и гибель судна или груза, происшедшие не по вине перевозчика, не дают судовладельцу права на получение фрахта, если груз не доставлен по назначению. Под мировым фрахтовым рынком, или “рынком тоннажа”, понимается рынок морской транспортной продукции, рынок услуг по перевозке товаров морем. Сложность фрахтового рынка заключается в следующем. С одной стороны, пространственно масштабы фрахтового рынка огромны, т.к. он охватывает практически все моря и океаны, а с другой – в качестве объектов перевозки выступают все сколько-нибудь значительные товары мировой торговли, т.к. морским путем осуществляется 80% всех международных перевозок. В целом мировой фрахтовый рынок подразделяется в зависимости от характера перевозимых грузов на рынок сухогрузных судов и рынок танкерного тоннажа, и прежде всего такой структуризации мирового рынка придерживаются при оценке его общей конъюнктуры. Вслед за основным делением оба этих рынка подразделяются по типам судов и размерам. Соответственно по типам судов различают фрахтовый рынок сухогрузных судов традиционного типа, рынок обычных танкеров, рынок балкеров и т.д. При этом часть тоннажа, обычно относимая к наливному (танкеры и комбинированные балкеры), в зависимости от конъюнктуры может переходить на сухогрузный рынок, например, на перевозку зерна, муки и т.д. Деление рынка по размерам судов несколько размыто, поэтому стало обычным его деление на рынок мелкого тоннажа, рынок судов ходового размера (среднего тоннажа) и рынок крупнотоннажных судов. В зависимости от характера собственности на суда и условий конкуренции фрахтовый рынок подразделяется на открытый и закрытый. На закрытом рынке используются обычно суда монополий или государств для их собственных нужд, процесс фрахтования на этом рынке по существу не выходит за рамки данной системы и закрыт непосредственно для конкурентов. Открытый рынок включает сделки на фрахтование или перевозку по трамповым и линейным судам общего пользования и формально доступен для всех. На открытом рынке зачастую фрахтуются суда монополий и государств, когда они не используются для внутрикорпоративных перевозок, поэтому деление фрахтового рынка на открытый и закрытый, хотя и тесно связано, но не тождественно формам собственности на суда. По примерным оценкам к собственному флоту монополий и государств относится около 30% тоннажа, остальной тоннаж составляет флот независимых судовладельцев, у которых в основном сосредоточен сухогрузный флот. При рассмотрении этого аспекта рынка не следует смешивать два понятия – открытый рынок в целом и наличие на нем закрытых конференций (о которых будет сказано ниже). Следующий структурный аспект фрахтового рынка – географический. Географически фрахтовый рынок делится на 9 секций: Североевропейская, Средиземноморская, Североамериканская, Южноамериканская, Тихоокеанская (Северной и Южной Америки), Индийская, Дальневосточная, Австралийская и Африканская. Уровень ставок в различных секциях может складываться по-разному под влиянием как общих факторов, так и действующих только в данной секции. К общим факторам можно отнести различия в структуре импорта и степень отдаленности регионов и стран от мировых центров торговли. В развитых странах в связи с большей единичной стоимостью товаров взаимной торговли, компактностью многих грузопотоков и более современной организацией транспортировки грузов доля фрахта в стоимости импорта существенно ниже, чем в развивающихся странах. Следующий и один из основных аспектов структуры рынка связан со стабильностью массовых грузопотоков и осуществляется делением по видам фрахтования и типам сообщений на рынки линейного и трампового тоннажа. Характеристика того и другого вида судоходства приводилась ранее, поэтому в данной главе рассматриваются только особенности функционирования этих рынков. На рынке линейного тоннажа большое распространение имеют судоходные объединения картельного типа, которые получили название линейных конференций. Они представляют собой добровольные объединения (союзы) перевозчиков, заключивших соглашения о координации работ и общих условиях перевозки грузов на определенных направлениях. Конференции начали создаваться более 100 лет назад, и в настоящее время их насчитывается около 400. Параллельно с линейными конференциями работают линейные судовладельцы, не являющиеся их членами. Такие линии называются линии-аутсайдеры. Одни из них соблюдают конференциальные условия перевозки, за что получили название терпимых, другие ведут конкурентную борьбу с конференциями и называются нетерпимыми аутсайдерами. Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) разработала Конвенцию о Кодексе поведения линейных конференций, которая вступила в силу с октября 1983 г. и является практически первым международным нормативным документом, упорядочившим деятельность международных судовладельческих монополий. В Кодексе (глава 4) довольно подробно регламентированы общие критерии установления ставок линейных тарифов, их классификация, порядок изменения уровня тарифов, системы надбавок и корректировки ставок с учетом изменений валютных курсов. Тарифные ставки линейных конференций устанавливаются на единицу массы или объема груза и в тарифах в зависимости от базы расчета указывается – “вес”, “объем”, “вес или объем”. При перевозках особо ценных грузов провозная плата устанавливается в процентах от объявленной стоимости. Для привлечения грузов на суда линий, особенно в тех случаях, когда у грузовладельцев есть альтернатива в выборе перевозчиков, судовладельцы заключают с крупными фрахтователями договоры о лояльности, смысл которых состоит в том, что грузовладельцы обязуются отправлять грузы только на судах данной линии, а судовладельцы предоставляют им льготные условия перевозки. При чартерных перевозках основной доход судовладельца – это вознаграждение, получаемое от фрахтователя за выполненную перевозку в виде фрахта. Помимо фрахта доход слагается из “мертвого фрахта” и демереджа. Условие о фрахте в чартере представляется в двух реквизитах: ставка фрахта и оплата фрахта. Сумма фрахта определяется произведением количества груза на договорную цену перевозки единицы груза – ставку фрахта. Основой формирования уровня ставки фрахта служат расходы судовладельца, однако она зависит от многих причин и прежде всего от уровня спроса и предложений на фрахтовом рынке. В некоторых договорах согласовывается не ставка фрахта, а суммарная плата за перевозку, называемая “сделкой, заключенной на условиях люмпсум”. Смысл этой сделки состоит в том, что судовладелец обязуется перевезти несколько видов грузов, а фрахтователь – оплатить за это определенный фрахт. Согласовав вопрос о размере фрахта, стороны договариваются о сроках оплаты фрахта, т.к. в этом вопросе интересы судовладельца и фрахтователя противоположны. Обоюдовыгодным считается порядок оплаты, связанный с процессом перевозки: в порту погрузки может быть выдан аванс по требованию судовладельца или производится часть выплат после подписания коносамента, являющегося как бы свидетельством начала рейса (например, 40% в течение 3 дней после подписания коносамента); часть (30%) после выгрузки и окончательный расчет после правильной сдачи груза. Особенностью фрахтового рынка является то обстоятельство, что все рассмотренные выше аспекты деления рынка, взятые в отдельности, не отражают его структуру, поскольку фрахтовый рынок реально выступает как сложная и единая совокупность всех этих признаков. Так, судно не может фрахтоваться только на рынке наливного тоннажа. Оно одновременно с этим фрахтуется, например, на рынке светлых нефтепродуктов, на рынке тайм-чартера, в Североевропейской секции и т.д. Одним из наиболее сложных вопросов изучения конъюнктуры фрахтового рынка является исследование изменений, постоянно происходящих на рынке и затрагивающих наиболее важные его параметры: спрос и предложения, издержки, цены (ставки) и т.д. Поскольку основным показателем конъюнктуры фрахтового рынка является движение цен морской перевозки, среди обобщающих показателей широкое распространение получили фрахтовые индексы, исчисляемые и публикуемые в различных странах. Фрахтовые индексы представляют собой обобщающие экономические показатели, отражающие изменение цен морской перевозки путем их сравнения со средним уровнем за какой-либо определенный период или с фиксированными величинами, принятыми за базу. Фрахтовые индексы дают средние величины, то есть “идею рынка”, однако они позволяют проанализировать общее положение на фрахтовом рынке за определенный длительный период времени. Фрахтовые индексы исчисляются во многих зарубежных странах, имеющих большой торговый флот. Перерасчет индексов выполняет статистический отдел ООН. Наиболее известными являются следующие фрахтовые индексы: на сухогрузный рейсовый тоннаж – Балтийский фрахтовый индекс генерального совета Британского судоходства, министерства торгового флота Италии; на сухогрузный тайм-чартерный тоннаж – индекс Британской палаты судоходства, министерства транспорта ФРГ, американской компании “Мэритаймрисеч. Инк”; на линейный тоннаж – министерства транспорта ФРГ; на нефтеналивной тоннаж – норвежского журнала “НоруиджиенШиппингНьюз”, английской фирмы “Муллионтанкерс, Лтд.” и т.д. В нашей стране краткие ежемесячные обзоры конъюнктуры мирового фрахтового рынка даются в информационном бюллетене “Судоходство и фрахтование”. Ежегодный обзор конъюнктуры мирового фрахтового рынка выпускает Всероссийский научно-исследовательский конъюнктурный институт (ВНИКИ), г.Москва.
4. Выбор вида транспорта
При выборе средств и способов транспортировки товаров прежде всего должны учитываться цели и задачи, стоящие перед продавцом и покупателем товара: во-первых, одной из важных задач экспортера и импортера является сведение к минимуму расходов на перевозку товаров; во-вторых, обоюдное стремление сторон в обеспечении качественной и своевременной доставки товара; в-третьих, согласованные условия перевозки, которые устраивают обе стороны контракта. Однако отдельные требования являются взаимоисключающими, например стоимость перевозки и скорость транспортировки. Кроме того, есть внешние ограничения, препятствующие выбору определенного вида транспорта, например, авиаперевозка недопустима для легковоспламеняющихся и взрывоопасных грузов. Поэтому при решении вопроса о транспортировке груза прежде всего необходимо определиться с главными целями, стоящими перед грузоотправителем, по одному из основных критериев:     За счет четкого определения главной цели из приведенных в левой колонке соответствующий выбор транспорта упрощается. В зависимости от приоритетов грузоотправителя – дешевизна перевозки в первую очередь или быстрота и надежность доставки, собственная организация погрузки и перегрузки или включение их в услуги транспортной компании – делается выбор оптимальных транспортных средств и транспортных путей. Важно также правильно выбрать транспортную или экспедиторскую компанию, опыт которой поможет клиентам выбрать наиболее соответствующие их целям способы перевозки грузов. Помогая в выборе путей и средств доставки конкретного товара, транспортно-экспедиторские фирмы, как правило, ориентируются на оценки крупных грузоотправителей, которые оптимизируют свой выбор исходя из шести факторов:  
Вид транспорта Факторы, влияющие на выбор вида транспорта
а б в г д е
Железнодорожный
Водный
Автомобильный
Трубопроводный
Воздушный

Примечания: Наиболее благоприятный показатель – 1.

Факторы, влияющие на выбор вида транспорта:

а – скорость (время доставки “от двери до двери”);

б – частота отправок (по плану в сутки);

в – надежность (соблюдение графиков доставки);

г – перевозочная способность (способность перевозить разные грузы);

д – доступность (число обслуживаемых географических точек);

е – стоимость (за тонно-милю).

Практика показывает, что наилучшие результаты достигаются при использовании смешанных перевозок с одновременным участием двух и более видов транспорта, например: рельсовый контейнер, то есть перевозка с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта; судовой контейнер – с использованием водного и автомобильного транспорта; “рельсы – судно” – с использованием водного и железнодорожного транспорта; “воздух-шоссе” – с использованием воздушного и автомобильного транспорта.

В нашей стране получить квалифицированную консультацию по расчетам стоимости грузоперевозок, выбору рациональных видов транспорта и оптимальных маршрутов доставки грузов можно в таких транспортных и посреднических организациях, как “Союзвнештранс”, “Совмортранс”, “Желдорэкспорт”, “Совтрансавто” “Мострансэкспе-диция” и др.

Заключение
Исходя из тенденций развития межгосударственных торговых и иных экономических связей спрос на международные транспортные услуги в дальнейшем будет постоянно расширяться. Поэтому одной из важнейших задач, стоящих перед российским транспортом, является его постоянное и активное участие в обеспечении экономических связей России с зарубежными странами и повышение эффективности работы транспорта в загранперевозках. При этом доля перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов российским транспортом должна постоянно возрастать. В то же время перед отечественным транспортом стоит много трудностей и проблем, преодолевать которые необходимо в самое ближайшее время. Это и устаревшие транспортные средства, и неразвитость транспортных коммуникаций, низкая скорость доставки грузов и недостаточная обеспеченность их сохранности, низкая производительность труда и значительные затраты при погрузочно-разгрузочных работах, несоблюдение требований экологической безопасности и т.д. однако решение этих и других проблем требует значительных материальных затрат и может быть осуществлено только при поддержке государства. Кроме того, переход к рыночным отношениям изменил роль министерств в управлении подведомственными предприятиями и организациями. Это касается и планирования перевозок внешнеторговых грузов. Основной объем работ по регулированию внешнеэкономических операций теперь осуществляется на местах на основе горизонтальных, в том числе и прямых, связей между транспортными предприятиями и их клиентами. Поэтому все больше требуется специалистов среднего звена, способных эффективно управлять транспортными процессами, т.к. рыночные отношения требуют высокой культуры исполнения договорных обязательств, персональной ответственности и взаимного доверия между деловыми партнерами. Дальнейшее расширение внешнеэкономических связей создаст условия для развития новых транспортных коридоров и сухопутных транспортных мостов, совершенствования экономических и коммерческо-правовых взаимоотношений между всеми участниками перевозочного процесса. И здесь наиболее актуальны подготовка грамотных специалистов, а также создание мощной информационной и консультационной базы, без которых невозможно активное включение во внешнеэкономическую деятельность широкого круга новых участников, повышение заинтересованности российских организаций к участию в этой деятельности. Все сказанное выше и предопределило необходимость написания отдельного учебного пособия, где в сконцентрированном виде рассмотрены сущность и основы международных транспортных операций, включая вопросы организации перевозки грузов. Несмотря на то, что настоящий курс относится к числу специальных вузовских дисциплин, автор надеется, что приведенные в работе материалы окажутся полезными и для работников предприятий, связанных с внешнеэкономической деятельностью.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

studopedia.ru

17. Понятие прочих видов деятельности на ждт.

Основная деятельность:

- эксплуатационная деятельность (перевозки)

- всё остальное, что не связано с перевозками относится к подсобно-вспомогательной деятельности.

ПВД представляет собой форму расширения работы ждт целью, которого является получение дополнительных доходов и прибыли на основе развития рыночной экономики и маркетинговых исследований, платёжеспособностью населения и грузовладельцев на услуги несвязанные с перевозкой грузов и пассажиров.

К ПВД относится:

1. работы, выполняемые за счет доходов и дополнительных сборов от реализации продукции и оказания услуг:

- погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые силами МЧ (дистанция погрузочно-разгрузочных работ);

- заготовка, хранение и отпуск топлива;

- водоснабжение и канализация;

- ЖКХ;

- обслуживание пассажиров на вокзалах и т.д.

2. работы, осуществляемые за счет целевого финансирования

- капитальный ремонт основных средств (например, подвижного состава);

- строительно-монтажные работы.

18. Порядок планирования расходов и доходов по пвд.

К финансовым показателям по подсобно-вспомогательной деятельности относятся доходы, расходы, прибыль, рентабельность работ (услуг).

Планирование, прогнозирование и учет расходов по ПВД железных дорог осуществляется на базе «Номенклатуры расходов основных видов хозяйственной деятельности ждт» и имеет своей целью обоснованное определение потребности в трудовых, материальных и финансовых ресурсах для выполнения намеченных объемов продукции (работ, услуг), единообразное определение состава затрат, включаемых в те или иные группы расходов, единый подход к формированию финансовых результатов, получения необходимой информации для калькулирования себестоимости товаров (работ, услуг), для ценообразования, для управления затратами, их анализа и выявления на этой основе возможностей их оптимизации.

В основе планирования доходов лежит бюджет продаж по ПВД, который составляется на год, квартал и месяц.

Доходы планируются по каждому подразделению дороги пл видам деятельности, например, таких как: погрузочно-разгрузочные работы, транспортно-экспедиционные услуги, дополнительные услуги клиентуре, дополнительные услуги пассажирам, текущий и деповской ремонт подвижного состава иных владельцев, реализация электроэнергии, услуги связи.

Процесс формирования плановых показателей включает в себя следующие этапы:

1. формирование первичных значений показателей объемов оказываемых услуг и выпуска продукции.

2. формирование первичных значений показателей объемов затрат (ФОТ, топливо, материалы и т.д.), соответствующих запланированному объему оказания услуг и выпуска продукции.

3. согласование значений показателей, объемов оказания услуг и объемов выпуска продукции с целью выработки производственного плана, соответствующего производственным возможностям ОАО РЖД в текущем периоде.

4. утверждение бюджетов, содержащих согласованные показатели.

5. исполнение и формирование фактических показателей.

19. Понятие рентабельности по пвд.

Рентабельность - это отношение доходов к расходам по каждому виду работ, услуг.

Рассчитывается по каждому виду работ услуг, по ЛП, хозяйству и дороге в целом.

Рентабельность ПВД составляет 14% к расходам, что ниже рентабельности перевозок ~ в 2 раза. На пониженной величине рентабельности сказывается установленное Правительством РФ ограничение на рентабельность в цене ремонта вагонов собственности (10%), отпуск темпа э/э (25%).

Рентабельность утверждается каждой дороге на основании анализа за предыдущие годы рентабельности, работ и услуг.

Доведенный до дороги уровень рентабельности дорога доводит до каждого хозяйства.

20. Объем работы локомотивных депо в тонно - км брутто и лок –км по видам движения определяют НОДы или Т и сообщают их депо в качестве утверждаемых (ΣPlбр) и расчетных показателей (ΣMS).

Для депо рассчитываются ΣMSобщие следующим образом

ΣMSобщие = ΣMSгл. + ΣMSвсп. + ΣMSус.

ΣMSгл. = ΣPlбр. / Q бр

ΣMSвсп. = ΣMSод. + ΣMSпод. + ΣMSдв. + ΣMSмн. ед.

ΣMSлин. = ΣMSгл. + ΣMSвсп.

ΣMSусл. = ΣMSман. => 1 час ман. работы = 5 лок- км

1 час простоя = 1 лок – км

3) Объем ремонта локомотивов или программа ремонта локомотивов.

Исходными данными для расчета программы ремонта локомотивов служат:

- ΣMSобщие в границах работы локомотивов с расчленением его по сериям;

- количество локомотивов, занятых на внепоездной работе;

- межремонтные сроки пробегов для локомотивов, занятых на поездной работе, и межремонтные сроки ремонта для внепоездных локомотивов.

Среднесетевые нормы утверждаются приказом ОАО «РЖД».

Nкр-2 = ΣMSоб. / Hкр-2;

Nкр-1 = (ΣMSоб. / Hкр-1) - Nкр-2;

Nср. = (ΣMSоб / Hср.) - Nкр-2 - Nкр-1 и т. д.

Техническое обслуживание локомотивов установлено трех видов:

 ТО-1 – выполняется локомотивными бригадами при приемке и сдаче

локомотивов.

 ТО-2 – проводится локомотивам через 72 часа специализированными

бригадами слесарей на ПТОЛ.

 ТО-3 – проводится тепловозам по установленным срокам

межпоездных ремонтов.

21. Планирование качественных показателей использования

локомотивов: тех V , уч V , бр Q , л S , л O , л П .

Планирование технико – производственных показателей должно быть

подчинено эффективному использованию локомотивов. За качество

использования локомотивов отвечает служба перевозок, но чем исправнее

локомотивный парк, тем выше эффективность его эксплуатации.

Обобщающим показателем качества использования локомотивного

парка является среднесуточная производительность локомотива.

Плок. = Sлок *Qбр / 1+βвспом ,

где Sлок - среднесуточный пробег локомотива

Qбр – вес поезда брутто

βвспом - % вспомогательной работы локомотивов в грузовом движении

Вес грузового поезда – важнейший показатель использования

локомотивов.

Увеличение Qбр снижает потребность в локомотивах на выполняемый

объем работы, потребность локомотивных бригад; вес влияет на норму

расхода топлива и электроэнергии на тягу.

═> Qбр для депо устанавливается НОДом или Т

На конкретном участке Qбр определяют сами депо.

Qбр = ΣPlбр / ΣNl,

Где ΣPlбр – грузооборот на участке по маршрутам машинистов;

ΣNl – поездо – км на этом участке.

Показатели использования локомотивов по дороге:

2005г. 2006г.

Vуч 45,7 46,2 + 0,5 км/час

Плок 2160 2217 + 57 тыс. ткмбр

Qбр 3643 3691 + 48 тонн

Етоп 102,0 101,2 - 0,8 кг/ 4 10 ткмбр

Еэ/э 138,7 136,6 - 2,1 квт-час/ 4 10 ткмбр

При планировании учитывается динамика Qбр за ряд лет и резервы его

роста.

Фактический вес поезда ежесуточно определяют по маршрутам

машиниста за сутки.

 Среднесуточный пробег локомотива – это величина линейного

пробега на 1 локомотив за сутки.

Sлок __________зависит от времени оборота локомотива на участке.

Sлок = 2L / T * 24 км/сутки,

где T – время оборота локомотива

 Tоб определяется по форме ЦО-2, в которой приведены:

1. время в пути;

2. время простоя на промежуточных станциях и станциях оборотного

депо;

3. время простоя на станциях депо приписки.

Tоб = (2Lуч / Vуч) + tоб + tосн

Планированию Sлок должен предшествовать анализ отчетных данных за

ряд лет.

Sлок служит основой для определения эксплуатируемого парка локомотивов.

- Mэк = ΣMSлин / Sлок

Помимо поездных локомотивов ТЧ обязано предоставлять маневровые локомотивы для хозяйственных нужд и маневровой работы.

Потребность в Mман определяет НОД или ЦУП и сообщают ТЧ.

Парк локомотивов пассажирского движения определяют на основе графика движения ЦУП и Т.

22. План по труду ТЧ. Производительность труда по цеху эксплуатации, ремонта, в целом по депо.

Основной задачей разработки плана по труду является достижение наибольшего роста Птр.

В целом по ТЧ производительность труда определяется по формуле:

Птр. = ΣPlбр / rсп, ткмбр/чел.

ТЧ выполняет различные виды работ, структура которых по разным депо неодинакова. Она может меняться по периодам года. Поэтому показатели по

Птр. и темпу её роста целесообразно задать её по цехам депо.

По цеху эксплуатации Птрэкс = ΣPlбр / rсп. цеха экс.

По цеху ремонта Πтррем = ΣMприв. / rсп. рем.

 Все виды ремонта локомотивов приводятся к одному виду по трудоемкости.

 Контингент, занятый на работах общехозяйственных распределяется на эксплуатацию и ремонт пропорционально ФОТ производственных рабочих.

Общая Птр. по ТЧ с учетом цехов считается в % выполнения.

По каждому цеху определяется % выполнения Птр. (% = Пфакт / Ппл.) и определяется средневзвешенный % по депо.

% депо = % эксп. * kэксп + % рем. * kрем / kэксп + kрем

 Птр.пл. 2006 = Птр.факт. 2005 * темп роста 2006г.

 Темп роста до депо доводит «Т» (НОД)

 Если Птр.пл. по заданию «Т» (НОД) получилась > Птр. по расчету депо, то за план все равно принимается задание Т (НОД), а по депо разрабатываются мероприятия по повышению Птр.

23. Планирование контингента по производственным группам:

Локомотивные бригады, слесари по ремонту локомотивов, по экипировке и техническому осмотру локомотивов.

rсп.пл. депо 2006г. = ΣPlбр.пл. / Птр.пл. , чел.

По депо численность определяется по группам работников: локомотивные бригады, рабочие по ремонту и техническому обслуживанию локомотивов, общехозяйственный персонал и АУР.

1. Определение численности локомотивных бригад.

Основания для расчетов:

 пассажирское движение => расписание движения пассажирских поездов; число пар пассажирских поездов; время оборота локомотивной бригады на участке обращения локомотивных бригад.

rяв. = (Д * Tоб * n) / t , где

Д – число суток в году (квартале);

T – время полного оборота локомотивной бригады на участке, час.;

n – число пар поездов на участке в сутки;

t – число рабочих часов в периоде, час.;

rсп. = rяв. * kзам., где

kзам. – коэффициент замещения лиц, находящихся в отпуске, на больничном, выполняет общественные обязанности.

kзам.бригад = 1,21

Расчет бригад в пассажирском движении ведется ежеквартально.

 грузовое движение: (ΣMSлин на участке обращения бригад, месячная норма пробега бригады, оборот бригады, длина участка работы бригад, рабочее время в месяц, длина участка обращения

локомотивных бригад, время простоя на станциях оборотного депо и основного депо).

rяв.гр. = ΣMSлин : Nбр. * 12, бр.

Nбр. = kпоездок * 2lуч.

k = 166,3 / Tоб. бр. ; Tоб. бр. = (2lбр. / Vуч.) + tоб + tосн

А так как бригада состоит из 2 человек – машинист и помощник машиниста, то

rяв.гр. = (ΣMSлингод. / Nбр. * 12) * 2, чел.

rсп.гр. = rяв.гр. * kзам (kзам. = 1,21)

 Численность бригад в маневровом движении

Определяется по количеству маневровых локомотивов (ЦУП по ТРА станции) и сменности локомотивных бригад = 4,31.

rяв. = 365 * 24 : 166,3 : 12 * Mман.

rсп. = rяв. * kзам (kзам. = 1,21)

 Планирование рабочих по ремонту локомотивов.

На текущем ремонте: основание – программа ремонта по типам локомотивов и видам ремонта, трудоемкости каждого вида ремонта (утверждены ОАО «РЖД») и фонда рабочего времени 1 работника в год.

rярем. = Σ N * t , чел.

T

где: N – программа ремонта по сериям локомотивов;

t – трудоемкость ремонта данной серии локомотива, чел – час.;

T – годовой фонд рабочего времени, час.;

rсп.рем. = rя.рем. * kзам (1,175)

 Штат работников на экипировке относительно постоянен.

rяв.экип. = aэкип. * rсм. * 4,31, где

a – число экипировок в депо (1;2).

rсм. – численность рабочих в смену. Устанавливается депо = 4-6 чел.

4,31 – сменность работ.

=> Штат работников ПТОЛ:

rяв.ПТОЛ = rсм.ПТОЛ * 4,31, где

rсм.ПТОЛ = 16 чел. Установлено приказом по депо.

 Численность АУР определяется по типовым штатным расписаниям.

 Численность работников общехозяйственного штата определяется:

1) по площади уборки и норме выработке на 1 уборщицу;

2) по количеству оборудования в депо норме обслуживания на единицу оборудования и ФРВ.

Численность работников по расчету сравнивается с плановой численностью и составляют штатное расписание на плановую численность.

 ФОТпл. для депо определяется по базовой среднемесячной зарплаты, kдефлятора и плановой численности.

ФОТпл. = З/плбаз. * kдеф. * rсп.пл. * 12

Расчет ФОТ по производственным группам производится по количеству работников, разряду работников и системе принятой оплаты труда на предприятии.

З/плбаз.пл. = ΣФОТгр. / kсп.

24. Планирование расходов эксплуатации.

План эксплуатационных расходов ТЧ составляется по статьям номенклатуры расходов и элементам затрат. На основании общей суммы расходов, утвержденной «Т» и доведенной до ТЧ.

1. Затраты на оплату труда

- ФОТ сп. => из плана по труду

- ФОТ несп. => 1-2% от ФОТ сп.

- Соц. выплаты по ОТС и кол. договору

- ДМС

- НПФ – по расчету

2. Соц. нужды => 26,77% (ФОТ сп. + ФОТ несп. + Соц. выплаты + НПФ + 2 дня больн.)

3. Материалы:

для эксплуатации: на ΣMSоб. и норме затрат на 1000ткмбр.;

для ремонта локомотивов:

по программе ремонта по сериям норме запчастей на ремонт каждой серии.

Цене запчастей (либо по калькуляциям за предыдущий год и kдеф.)

для кап. ремонта – по сметам на ремонт объектов.

Остальные – по динамическим рядам с учетом изменения структуры работ.

4. Расходы на топливо и электроэнергию на тягу:

Eт (э/э) = (eт (э/э) * ΣPlбр. * Ц) / 104

- для прочих нужд по динамическим рядам с учетом изменения в работе депо.

- либо по количеству объектов, норме расхода на 1 объект и цене за топливо (э/э) => для новых объектов.

5. Амортизация:

А = ΣОФ * норму отчис.

6. ПМЗ – оплата счетов за ремонт локомотивов на заводе;

- оплата тепла, воды, стоков;

- оплата счетов сторонним организациям.

7. Прочие расходы – по динамике, kдеф., и изменениям в работе.

25. Калькуляция себестоимости эксплуатационной деятельности депо.

Себестоимость определяется по общим тонно – км и приведенным ремонтам локомотивов.

При определении себестоимости 1000 тонно – км брутто берутся основные расходы, связанные со всеми видами работы в движении, расходы по экипировке. Добавляют основные общие и общехоз., распределенные ∞ ФОТ прямой и делят на ΣPlбр.

При определении себестоимости единицы ремонта берутся все расходы по ремонтам + общехоз. и делятся на объем ремонта.

26. Основы производственной деятельности эксплуатационного вагонного депо.

Эксплуатационное вагонное депо – ВЧДЭ – призвано выполнять следующие задачи:

1) техническое обслуживание грузовых вагонов в поездах, а так же подготовка вагонов под погрузку независимо от формы собственности вагонов;

2) своевременная подача в ремонт и вывод из ремонта вагонов на плановые виды ремонта;

3) обеспечение безопасного и безаварийного проследования грузовых вагонов в поездах по гарантийным участкам;

4) обеспечение совместно с причастными хозяйствами железной дороги эффективной работы постов безопасности и автоматические устройства контроля за вагонами в пути следования;

5) повышение эффективности хозяйственной деятельности ВЧДЭ, развитие основных и прочих видов деятельности, направленных на повышение финансовой устойчивости ВЧДЭ.

В состав ВЧДЭ входят:

1) пункты технического обслуживания вагонов – ПТО;

2) пункты подготовки вагонов под погрузку – ППВ;

3) пункты текущего отцепочного ремонта вагонов – ПТОР;

4) пункты и посты обеспечения безопасности движения поездов:

- посты опробования тормозов – ПОТ;

- пункты технической передачи вагонов – ПТПВ;

- контрольные посты выявления неисправностей вагонов на ходу

поезда – КП.

Протяженность линии ВЧДЭ до 450 – 500 км.

Основные утверждаемые показатели для ВЧДЭ:

studfiles.net

44. Подсобно-вспомогательная деятельность пассажирской дирекции

Основные виды работ и услуг, оказываемых сторонним потребителям и населению:

 услуги пассажирам на вокзалах;

 услуги пассажирам в поездах (кондитерские изделия, чай, вода и т.п.);

 сервисное обслуживание в поездах;

 реализация белья в поездах;

 аренда вагонов;

 аренда нежилых помещений;

 ремонт вагонов сторонним организациям;

 услуги прачечной;

 услуги столовой;

 содержание общежития;

 прочие услуги (в т.ч. базы отдыха, детские оздоровительные лагеря и т.п.)

Доходы и расходы от ПВД планируются по каждому структурному подразделению, затем обобщаются по Дирекции. Контрольные цифры по доходам и рентабельности работ и услуг в ПВД устанавливаются Дирекции ОАО «РЖД» (ЦЛ).

45. Организационные основы производственной деятельности дистанции пути. Виды работ

Степень выполнения качественных показателей подвижного состава зависит от мощности ВСП, его технического состояния.

Путевое хозяйство призвано обеспечить безопасность движения поездов, а также их непрерывное движение с установленными Vуч.

ПХ – отрасль капиталоемкая, трудоемкая, материалоёмкая.

Поддержание пути в надлежащем состоянии достигается за счет комплекса основных путевых работ:

- капитального, среднего и подъемочного ремонтов;

- сплошной смены рельс;

- текущего содержания пути.

Ремонт пути связан с заменой рельсов более мощными, сменой шпал, постановкой пути на щебень, изменениями в плане и профиле пути. Периодичность ремонта пути устанавливается ОАО «РЖД», исходя из типа МВСП и работы в млн. ткм брутто.

Работы по капитальному ремонту пути выполняются ПМС, а подъемочный – ПЧ.

Состояние пути в пределах установленных норм и допусков обеспечивается текущим содержанием пути, выполняют ПЧ.

ПЧ – основное производственное подразделение хозяйства пути.

Основное назначение ПЧ –

1. Содержание всех элементов ж/д пути в состоянии, обеспечивающем безопасность движения поездов с установленной Vуч. (земляное полотно, всп, иссо – элементы пути);

2. осуществление мероприятий по своевременному выполнению предупредительных работ и устранению причин, вызывающих неисправности пути, земляного полотна, ИССО;

3. проведение работ по снеговодоборьбе.

Виды работ:

- эксплуатация;

- капитальный ремонт;

- капитальное строительство;

- ПВД.

Для этих работ ПЧ наделяются ОФ:

1. Здания

2. Сооружения

3. Передаточные устройства

4. Силовые и рабочие машины

5. Транспортные средства

6. Инструмент

Для поддержания ВСП, земляного полотна и ИССО в надлежащем техническом состоянии ПЧ имеют парк путевых машин (СМ, ЗУМ, Кершо, ЩОМ, транспортными средствами, средствами снегозащитными, мастерскими и оборудованием.

Затраты ПЧ планируются и учитываются по статьям затрат и элементам расходов.

З/пл

соц. нужды

материалы

топливо

э/э

ПМЗ

Ремфонд

амортизация

прочие

Дистанции делятся на околотки, которые возглавляют мастера. Они делятся на 3-4 отделения, которые возглавляет бригадир.

На отделениях бывают дежурные по переездам, путевые обходчики.

46. План по труду в дистанции пути

Основные показатели плана по труду:

- задание по росту Птр.

- з/пл. среднемесячная

- контингент

- ФОТ

Разработка плана по труду начинается с расчета Птр.

Птр. = ΣPL,бр. __во всех видах движения в границах ПЧ

К экс.

Плановый V перевозок и Vфак. до ПЧ доводит НОД по удельному весу каждого ПЧ в объеме дороги.

Птр. по околоткам определяется по % выполнения норм выработки за месяц.

Планирование производственного контингента:

Планируется по группам:

- эксплуатация

- капитальный ремонт

- строительство

- прочие работы

Контингент в эксплуатации планируется по основным группам:

- монтеры по текущему содержанию пути;

- рабочие по охране ИССО, переездов;

- рабочие по текущему содержанию ИССО;

- прочие группы.

Численность рабочих по текущему содержанию пути планируется по установленным МПС нормам затрат труда на содержание 1 км главных, станционных путей и 1 стрелочного перевода в среднем в год.

studfiles.net

Подсобно-вспомогательная деятельность

Кто для чего нужен

Организовать - это, значит, создать некую структуру. В процессе управления предприятием необходимо учитывать целый ряд ее элементов для того, чтобы выполнить маркетинговые, производственные, финансовые и другие планы, достигая тем самым поставленных целей. Одним из этих элементов является производство, конкретные задания организации, т.е. изготовление продукции, ее реализация, потребление. Руководитель подбирает людей для каждой конкретной работы, выделяет сырье, материалы, технику, т.е. делегирует часть полномочий и прав. Работник принимает на себя ответственность и обязательства по выполнению определенного вида работ. Поступая, таким образом, они соглашаются считать себя подчиненными по отношению к руководителю.[Ансофф И.

Стратегическое управление.-М..Экономика, 1989г.,с87-89]

Организационная структура устанавливает объекты и способы их взаимодействия, что позволяет любой социальной системе быть работоспособной. Организационная система состоит из следующих компонентов:

- организационная система (система управления и обратной связи);

- производственная система;

- информационная система.

Организационная система представляет собой цепь, основную: 1) на информации; 2) взаимоотношение между людьми; 3) культуре предприятия; 4) организационных правилах. Все составляющие системы тесно связаны между собой и оказывают непосредственной влияние друг на друга. Обмен информацией ведется в двух направлениях, при этом учитывается прямые и обратные информационные потоки. Обмен информацией в прямом направлении (от организационной к производственной системе) может выполняться посредством таких инструментов, как бизнес-план, приказы, распоряжения и т.д. В обратном направлении информация поступает в виде отчетов, служебных записок и т.д. Информационная система является связывающим звеном между производством и управлением. [Ассель Г. Маркетинг: принципы и стратегии. - М.: ИНФРА-М, 1999г., с-76]

Существует несколько структурных основных схем системы управления: линейные, штабные, функциональные и другие структуры.

Совокупность управленческих звеньев всех уровней иерархии образует аппарат управления предприятием. Он предназначен для обеспечения целесообразной и эффективной работы всех производственных подразделений в их совокупности.

Проанализировав схему организационно-управленческой структуре локомотивного депо ст. Ачинск-2,можно сказать, что данная организация имеет линейно- функциональную структуру управления. Такое заключение сделано на основании следующих выводов: а) члены организации каждой из низших ступеней управления находится в отношении непосредственного линейного подчинения к руководителю следующего, более высокого уровня; б) каждый работник подчинен и подотчетен только одному руководителю и, следовательно, связан с вышестоящей системой только через него; в) каждый из органов управления обладает всей полнотой власти, но относительно небольшими возможностями решения функциональных проблем, требующих специальных знаний; г) аппарат управления локомотивного депо имеет функциональную специализацию, так как его штатные специалисты компетентны в своей области и отвечают за определенное направление деятельности.

Преимущество линейно-функциональной структуры: 1) четкая система взаимных связей; 2) ясно выраженная ответственность; 3) быстрота реакции в ответ на прямые приказания; 4) улучшение координации в функциональных областях; 5) стимулирование деловой и профессиональной специализации. [Ансофф И. Стратегическое управление. - М..Экономика, 1989г., с67-69]

Недостатки линейно-функциональной структуры: 1) отсутствие звеньев по планированию и подготовки решений; 2) тенденция к волоките при решении вопросов между подразделениями; зависимость работы от наличия на месте руководителя высшего звена, его личных и деловых качеств; 3) в отделах большая заинтересованность в реализации целей и задач своих подразделений, чем общих целей всей организации, что это увеличивает возможность конфликтов между функциональными областями. [Ансофф И.

Стратегическое управление.-М..Экономика, 1989г., с89-90]

Начальник локомотивного депо ст. Ачинск-2 назначается приказом Управления дороги.

Главный инженер, главный бухгалтер назначаются и освобождаются приказом Управление дороги. Главные специалисты назначаются и увольняются приказом начальника локомотивного депо. Главные специалисты и начальники отделов в своей работе руководствуются действующим законодательством, положением об отделе и должностной инструкцией.

Предприятие локомотивного депо ст. Ачинск-2 возглавляет начальник, который организует всю работу предприятия и несет полную ответственность за его состоянием и деятельностью перед Управлением дороги. Осуществляет руководство деятельностью депо на основе ежегодных планов социально-экономического развития предприятия. Определяет направление развития депо. Совершенствует организационную структуру. В своем непосредственном подчинении имеет: оборотное депо Ужур, отдел ремонта и эксплуатации, отдел главного бухгалтера, планово-экономический отдел, отдел кадров и секретаря. На данную должность назначается специалист, имеющий высшее профисиональное или инженерно-экономическое образование и стаж работы на руководящих должностях не менее 5 лет. [ Должностная инструкция от 12 января 2003г. №5]

Главный инженер руководит работой технических отделов предприятия, несет ответственность за выполнение плана, использование новейшей технологии техники. Определяет перспективы развития предприятия и план реализации комплексных программ по всем направлениям совершенствования, реконструкций и технического перевооружения действующего производства. В своем непосредственном подчинении имеет: производственно-технический отдел, инженера по труду, И ТБ, отдел главного механика, отдел по организации и нормированию труда, цех диагностики, экспериментальную группу, цеха: паросиловой, хозяйственный, очистные сооружения, базу топлива, экипировку, гараж, инженера по снабжению. [ Должностная инструкция от 12 января 2003г. №6]

В задачи технического отдела входят вопросы по обеспечению технологической подготовки в цехах, осуществление контроля за внедрением разработанных технологических процессов, организует оперативный контроль за обеспечением производства технической документации, оборудованием, инструментом, материалами, комплектующими изделиями. Обеспечивает ежегодный оперативный учет хода производства, выполнения суточных, месячных, годовых заданий. Проводит работу по выявлению и освоению технических новинок, научных открытий и изобретений, передового опыта. Участвует в разработке и внедрению в производство прогрессивных норм расхода основных видов сырья и полуфабрикатов, в изучении причин брака. Разрабатывают мероприятия по повышению качества ремонта и более эффективному использованию производственных мощностей. [ Должностная инструкция от 11 января 2003г. №8]

Отдел главного механика вместе с подчиненными ему подразделениями обеспечивает контроль над работой и наладкой технологического оборудования, проводит все виды ремонта технологического оборудования, также монтаж нового и демонтаж устаревшего оборудования.

Главный экономист, являющейся заместителем начальника по экономическим вопросам, руководит работой по планированию и экономическому стимулированию на предприятии, повышает производительность труда, выявлению и использованию производственных резервов, улучшению организации производства, труда и заработной платы.

[ Должностная инструкция от 8января 2003г. №9]

Бухгалтерия осуществляет учет средств предприятия и хозяйственных операций с материалами и денежными ресурсами, устанавливает результаты финансово-хозяйственной деятельности локомотивного депо. [ Должностная инструкция от 5 января 2001г. №31]

Заместитель начальника депо по кадрам и социальным вопросам возглавляет работу по обеспечению предприятия кадрами рабочих, служащих специалистов требуемых профессий, специальностей и квалификации в соответствии с уровнем и профилем. [ Должностная инструкция от 01 декабря 1997г. №15]

Таким образом, планово-экономический отдел на предприятии локомотивного депо ст. Ачинск-2 играет определенную роль и занимает свое особое место.

Далее рассмотрим пути развития Локомотивного депо ст. Ачинск-2 на ближайшие два года. При этом будем учитывать техническое, финансовое, организационное состояние депо, также сложившуюся структуру предприятия.

Размеры и специфика

Из Приложения о локомотивном депо ст. Ачинск-2 ФГУП Красноярской железной дороги предприятие включает в себя:

· 2 оборотных депо: ТД - Ужур, ТД - Лесросибирск;

· оборотные пункты: Дубинино, Кия-Шалтырь;

· подменный пункт Суриково;

· станции: Назарово, Красная сопка, Сон;

· бригадные дома: ст.Ачинск-2, ст. Суриково, ст.Дубинино, ст.Кия-Шалтырь, ст.Ужур, ст. Лесосибирск

За локомотивными бригадами закреплены следующие участки обслуживания:

Ачинск-2 - Красная Сопка - Кия-Шалтырь;

Ачинск-2 - Лесосибирск;

Ачинск-2 - Ужур;

Ужур - Абакан.

Из запаса основных средств-БалансУчета за 2002г.

Инвентарный парк на 01.01.03г - _105_ед.,

из них:

· запас МПС - 14 ед.

· парк в распоряжении депо - 91 ед.

· эксплуатируемый парк - 54,5 ед.

Парк в распоряжении депо - 91 ед.:

- эксплуатируемый парк – 54,5 ед.

- под оборудованием и модернизацией - 6 ед

- резерв дороги – 2,5 ед

- ожидание исключения – 5 ед

- неисправные – 23 ед

таблица 1.3.1

АНАЛИЗ
выполнения основных показателей работы локомотивным депо Ачинск-2
за 12 месяцев 2002г
Показатели Ед. измер 2001г 2002г % к Результат к
план право отчет плану праву 2001г плану праву 2001г
1. Тонно-км брутто млн. 7424.7   6306.8 91.2%   84.9% -612.2   -1118
в том числе:                      
электротяга млн.   851.3 126.1%   113.8% 176.3   103.3
теплотяга млн. 6676.7   5455.5 87.4%   81.7% -788.5   -1221.2
в том числе:                      
грузовое млн. 6403.6   5412.3 91.6%   84.5% -496.7   -991.3
электротяга млн. 738.1   124.7%   113.0%   95.9
теплотяга млн. 5665.5   4578.3 87.4%   80.8% -661.7   -1087.2
пассажирское млн. 725.5   709.6 99.0%   97.8% -7.4   -15.9
электротяга млн.                    
теплотяга млн. 725.5   709.6 99.0%   97.8% -7.4   -15.9
хозяйственное млн. 295.6   184.9 63.1%   62.6% -108.1   -110.7
электротяга млн. 9.9   17.3 288.3%   174.7% 11.3   7.4
теплотяга млн. 285.7   167.6 58.4%   58.7% -119.4   -118.1
2. Техническая скорость                      
электровоза км/ч 41.7 41.9   42.6 101.7%   102.2% 0.7   0.9
тепловоза км/ч 44.2   44.1 99.8%   100.2% -0.1   0.1
3. Производительн. лок                      
электровоза тыс. ткм   97.3%   101.4% -16  
тепловоза   100.6%   109.4%  
4. Средний вес гр.поезда                      
электровоза км   96.5%   98.0% -100   -55
тепловоза км   95.9%   96.9% -109   -83
5. Среднесуточн. пробег                      
электровоза км   100.8%   116.0%  
тепловоза км   98.1%   111.6% -9  
6.Эксплуатируем.парк ед. 58.26     55.06     94.5%     -3.20
грузовое ед. 18.50     15.84     85.6%     -2.66
пассажирское ед. 8.80     18.05     205.1%     9.25
маневровое ед. 19.26     18.05     93.7%     -1.21
хозяйственное ед. 11.70     11.90     101.7%     0.20
7. Контингент чел 105.1% 114.5% 96.9% -42
в том числе:                      
лок.бригады чел   107.9%   102.2%  
текущ.ремонт чел   102.9%   93.7%   -19
экипировка чел   108.7%   100.0%    
прочие чел   103.2%   93.2%   -35
                       
перевозки чел 105.0% 117.0% 87.7% -148
пвд чел 105.8% 105.8% 163.5%
Кроме того несписочн. чел         212,5%  
8. ФЗП по ЦТО, всего т.руб 96457.3 128382.2 99.9% 105.4% 133.1% -138.8 6546.2 31924.9
в том числе:                      
перевозки т.руб 90222.8 105827.1 99.9% 106.6% 117.3% -133.9 6551.1 15604.3
пвд т.руб 6234.5 22555.1 100.0% 100.0% 361.8% -4.9 -4.9 16320.6
Кроме того несписочн. т.руб 548.1 1700.6 119.8%   310.3% 280.6   1152.5
9.Ср.месяч.зар.плата руб 5845.9 8446.4 8722.5 8025.9 95.0% 92.0% 137.3% -420.544 -696.6
в том числе:                      
перевозки руб 6224.0 8742.7 9131.3 8319.7 95.2% 91.1% 133.7% -422.916 -811.6 2095.76
пвд руб 3111.0 7286.8 7286.8 6885.0 94.5% 94.5% 221.3% -401.871 -401.9 3773.92
Кроме того несписочн. руб 1903.1     2778.1     146.0%     874.98
10.Производител.труда тыс.ткм/чел 6146.3 6957.6 6850.5 5952.6 85.6% 86.9% 96.8% -1005.0 -897.9 -193.66
11. Расходы эксплуатации, всего т.руб 95.9% 100.4% 124.6% -25539
в том числе:                      
Фонд оплаты труда т.руб 99.1% 105.8% 120.1% -963
Отчисл. на соц.нужды т.руб 97.5% 103.5% 118.6% -991
Топливо всего т.руб   85.7%   88.6% -24811   -19243
в т.ч. на тягу т.руб 84.6% 100.0% 81.0% -24216 -2 -31049
ткм брутто млн. 6676.7   5455.5 87.4%   81.7% -788.5   -1221.2
удельная норма кг 74,2 74,7 74,7 74,7 100%   100,7% 0,0   0,5
расход топлива тут 40752.7 87.3% 100.0% 82.3% -5912 -0.7 -8774
цена 1 тут руб 3303.7 3359.9 3253.1 3253.1 96.8%   98.5% -106.794   -50.598
прочие нужды т.руб   96.5%   362.2% -595  
Электроэнергия всего т.руб   115.5%   183.9%  
в т.ч. на тягу т.руб 122.3% 96.9% 171.1% -259
ткм брутто млн.   851.3 126.1%   113.8% 176.3   103.3
удельная норма кг 215,9 214,6 214,6 208,1 97%   96,4% -6,5   -7,8
расход эл/энергии т.квт 16147.8 18271.6 17713.3 122.3% 96.9% 109.7% 3230.3 -558.3 1565.55
цена 1 квт/ч руб 0.2976 0.4640 0.4640 0.4640 100.0%   155.9% 9.36E-06   0.16644
прочие нужды т.руб   102.3%   222.6%  
Материалы т.руб   100.0%   152.0% -1  
Износ основных фондов т.руб 99.1% 100.0% 173.5% -1517  
Прочие материальные затраты т.руб   98.7%   77.0% -284   -6467
Прочие расходы т.руб   106.0%   318.9%  
12. Себестоимость 10 ткм брутто коп 64.00 89.24 85.18 93.86 105.2% 110.2% 146.6% 4.61 8.6787 29.9
13. Доходы по ПВД от сторонних т.руб                    
в том числе: ден.выручка т.руб         -3259   -3676
14. Товароматериальные запасы т.руб       106.0%    
в том числе:                      
топливо т.руб       112.9%    
смазка т.руб       90.5%     -168
15. Дебиторская задолжен. т.руб                    
16. Кредиторская задолж. т.руб         90.6%     -2090
17. Непроизводительные потери т.руб 1174.9     1143.9     97.4%     -31
в том числе:                      
сверхурочные часы час         59.6%     -28400
оплата сверхурочных т.руб 457.6     379.5     82.9%     -78.1
из них:                      
локомотивн. бригады                      
сверхурочные часы час         66.0%     -21517
оплата сверхурочных т.руб 432.1     379.5     87.8%     -52.6
прочие                      
сверхурочные часы час                 -6883
оплата сверхурочных т.руб 25.5                 -25.5
часы простоя час         70.3%     -1777
оплата простоя т.руб 91.6     86.3     94.2%     -5.3
часы отдыха час         77.1%     -6082
оплата часов отдыха т.руб 245.5     248.5     101.2%    
часы след.пассажиром час         87.7%     -3626
оплата след.пассажир. т.руб 322.7     376.2     116.6%     53.5
внеплановый ремонт сл.         74.0%     -20
расходы на внепл.рем. т.руб 57.3     43.5     75.9%     -13.8
прочие непр. расходы т.руб 0.2     9.9     4950.0%     9.7
АНАЛИЗ РЕМОНТА ТЕПЛОВОЗОВ за 12 месяцев 2002 г по ТЧ-5
     
Вид ремонта, Ед. % выполнения к Результат к
серия локомотива изм. план отчет плану плану
  1. КОЛИЧЕСТВО РЕМОНТОВ                
СР 2ТЭ 10 ед   100.0%     1.0
Т Р - 3 2ТЭ 10 ед 9.5 100.0% 63.2%   -3.5
ТЭМ-2 ед           -1.0
Т Р - 2 2ТЭ 10 ед 24.5 24.5 100.0% 204.2%   12.5
М-62 ед           -1.0
ТЭ-3 ед              
ТЭМ-2 ед           -2.0
Т Р - 1 2ТЭ 10 ед 77.5 100.6% 109.9% 0.5 7.0
М-62 ед 100.0% 83.3%   -2.0
ТЭ-3 ед              
ТЭМ-2 ед 105.3% 95.2% -1.0
Т О - 3 2ТЭ 10 ед 236.5 238.5 100.8% 88.3% -31.5
М-62 ед 100.0% 80.0%   -7.0
ТЭ-3 ед           -4.0
ТЭМ-2 ед 100.0% 88.4%   -16.0
Т О - 4 2ТЭ 10 кол.пар 100.0% 114.9%   229.0
М-62 кол.пар 100.0% 57.7%   -33.0
ТЭ-3 кол.пар           -22.0
ТЭМ-2 кол.пар 100.0% 38.3%   -82.0
Т О - 5 2ТЭ 10 ед 15.5 22.5 22.5 100.0% 145.2%   7.0
М-62 ед   100.0%     1.0
ТЭ-3 ед           -2.0
ТЭМ-2 ед 100.0% 185.7%   6.0
Т О - 2 2ТЭ 10 секц. 100.0% 90.8%   -1588.0
ВЛ-60 секц. 100.0% 267.3%   661.0
М-62 секц. 100.0% 90.2%   -124.0
ТЭ-3 секц. 100.0% 185.7%   12.0
ТЭМ-2 секц. 100.0% 130.3%   344.0
Ремонт в привед. ед. 1307.895 1377.448 1380.58 100.2% 105.6% 3.132 72.7
в том числе без ТО-2 866.414 935.761 938.833 100.3% 108.4% 3.072 72.4
уд.вес.ремонта без ТО-2 в общем ремонте 66.2% 67.9% 68.0% 100.1% 102.7% 0.000684 0.0
2. ПРОСТОИ в РЕМОНТЕ              
Т Р - 3 2ТЭ 10 сут. 16.3     -5 -1.3
М-62 сут.              
ТЭМ2 сут. 8.4           -8.4
Т Р - 2 2ТЭ 10 сут. 17.5 15.3 12.4     -2.9 -5.1
М-62 сут. 12.8           -12.8
ТЭ-3 сут.              
ТЭМ-2 сут. 8.6           -8.6
Т Р - 1 2ТЭ 10 час 155.6 56.8     64.2 -34.6
М-62 час 100.1 31.4 135.3     103.9 35.2
ТЭ-3 час              
ТЭМ-2 час 85.9 20.7 58.4     37.7 -27.5
Т О - 3 2ТЭ 10 час 88.9 35.7     57.3 4.1
М-62 час 64.8 20.5 66.5     1.7
ТЭ-3 час 54.3           -54.3
ТЭМ-2 час 50.5 15.6 46.4     30.8 -4.1
4. ПРОЦЕНТ              
НЕИСПРАВН.ТЕПЛ-В % 9.5 8.6     0.4 -0.5
ДЕПОВСК. РЕМОНТЕ              
                       

К трудовым ресурсам относится та часть населения, которая обладает необходимыми физическими данными, знаниями и навыками труда в соответствующей отрасли. Достаточная обеспеченность предприятий нужными трудовыми ресурсами, их рациональное использование, высокий уровень производительности труда имеют большое значение для увеличения объемов продукции и повышения эффективности производства.

Основными задачами анализа трудовых ресурсов являются:

- изучение и оценка обеспеченности предприятия трудовыми ресурсами;

- определение и изучение показателей текучести кадров;

- выявление резервов трудовых ресурсов, более полного и эффективного их использования.

В зависимости от выполняемых функций работники производственного предприятия разделяются на несколько категорий и групп.

В зависимости от характера трудовой деятельности кадры предприятия также подразделяются по специальностям, профессиям и уровням квалификации.

К руководителям относятся работники, занимающиеся должности руководителей предприятия и их структурных подразделений, а также их заместители по следующим должностям: директора, начальники, управляющие, заведующие на предприятии, в структурных единицах и подразделения; главные специалисты.

Контингент

Среднесписочная численность работников за 2002г составила 1333 чел, в том числе работников, занятых в эксплуатации 1060 чел и по подсобно-вспомогательной деятельности 273 чел.

По сравнению с прошлым годом среднесписочная численность по депо снизилась на 42 чел или на 3,1%; к декабрю 01г в декабре 02г снижение на 32 чел и к январю 02г в декабре снижение на 33 чел; в том числе по эксплуатации среднесписочная численност

Читайте также:

Рекомендуемые страницы:

poisk-ru.ru

Эксплутационная и подсобно вспомогательная деятельность на ж/д транспорте

Вся работа ЖД транспорта связанна с перевозочным процессом относится к эксплуатационной деятельности. В каждом ОСП составляются годовые планы. В этих планах рассматриваются следующие разделы:

  1. Объемные показатели
  2. Качественные (технико-производственные) показатели
  3. План по труду
  4. План эксплуатационных расходов
  5. Себестоимость продукции предприятия

Планирование по разделам плана:

Объемные показатели – в перевозочном процессе принимают участие различные ОСП и в соответствии с этим планируются свои объемные показатели. Основные из них по ОСП:

    1. Грузовая станция – количество погруженных и выгруженных грузов в тоннах и вагонах.
    2. Вагонное депо – количество вагонов подготовленных к перевозкам
    3. Локомотивное депо – тонно-километры брутто
    4. Дистанция электроснабжения – количество переработанной и реализованной электроэнергии.
    5. Дистанция пути – приведенная длинна главного пути.
    6. Дистанция сигнализации и связи – количество технических едениц

Технико-производственны или качественные показатели. Характеризуют степень использования производственного фонда в том числе подвижного состава. Выполнение этих показателей оказывает влияние на величину эксплуатационных расходов и себестоимость продукции данного подразделения.

План по труду. План по труду является одним из основных разделов плана работы данного подразделения. В плане по труду рассчитываются следующие показатели:

1. Численность работников

2. Годовой фонд заработной платы

3. Производительность труда

4. Среднемесячная заработная плата одного работника данного предприятия.

Планирование численности работников на ЖД транспорте. Весь контингент работников ЖД транспорта можно подразделить на следующие группы:

  1. Контингент работников непосредственно связанный с перевозочным процессом – зависящий контингент.
  2. Контингент связанный с обслуживание производственного процесса или выполнением вспомогательных операций – независящий контингент.
  3. Административно-управленческий персонал.

В обособленных структурных подразделениях контингент планируется в явочном и списочном исчислении. Явочный контингент – это контингент, который явился на работу для выполнения производственного задания. Списочный контингент – учитывается по спискам данного предприятия.

Списочный контингент больше явочного на контингент на замещение. Контингент на замещение – это сотрудники, находящиеся в отпуске, на больничном, а так же выполняющие общественные задания. В ОСП списочный контингент обычно планируется по формуле Чсп = Чяв(1 + Кзам), где Кзам – коэффициент на замещение, планируется в пределах 0,08 до 0,2

Способы расчета явочной численности работников.

  1. По объему работы и нормам выработки. Чяв = V / В(П), где V – объем работы, В – выработка (производительность труда).
  2. По трудоемкости и количеству часов в плановом периоде. Чяв = Ni*ti/Tгод. Ni – программа итого вида ремонта, ti – трудоемкость единицы итого вида ремонта и Тгод – количество рабочих часов за год.
  3. По количеству объектов, норм расхода рабочей силы на 1 объект за смену и количество смен в сутках. Чяв = О*Н*С, где О – количество объектов, Н – норма расхода трудового ресурса за смену, С – количество смен в сутках (обычно С=4,3).

Административно-управленческий персонал планируется с учетом Чяв = Чсп. Административно-управленческий персонал (АУП) планируется в соответствии со штатным расписанием.

Планирование годового фонда заработной платы. Годовой фонд ЗП в ОСП – Фгод = Чсп*Змес*12. Где Чсп – среднесписочная численность работников, Змес – среднемесячная ЗП по каждой должности и профессии, 12 – месяцев в году. Заработная плата – подразделяется на номинальную и реальную ЗП. Номинальная ЗП – это денежные средства, которые получает работник на предприятии. Реальная ЗП – это материальные блага, услуги, которые может приобрести рабочий за номинальную ЗП. ЗП – это основной доход населения страны.

Среднемесячная ЗП в ОСП зависит от условий работы, установленных форм и систем оплаты труда. На ЖД транспорте применяются две формы оплаты труда:

Среднемесячная ЗП на ЖД планируется в соответствии с приказом №171-ц от 12.03.2009 «Про вдосконалення організації заробітної плати та введеня нових тарифних ставок та введеня нових посадових окладів робітників залізничного транспорта». В соответствии с этим приказом на ЖД транспорте установлена восьмиразрядная часовая тарифная сетка по основным видам работ и шестиразрядная по другим видам работ. Этим приказом предусмотрены соответствующие доплаты и надбавки.

Часовые тарифные ставки для работников занятых на эксплуатационной работе, ремонте, наладке и обслуживании подвижного состава, пути, искусственных сооружений и других технических устройств ЖД транспорта.

В копейках

Виды работ Разряды
1. На работах по ремонту подвижного состава и подготовке вагонов к перевозке
2. На работах по ремонту и наладке основного технологического оборудования, устройств сигнализации, централизации и блокирования механизированных сортировочных горок. Контактной сети, машин, механизмов, контрольно измерительных приборов и других видов работ
3. На других видах работ

Доплаты

При нормальных условиях работы учитываются часовые тарифные ставки в соответствии с таблице. При тяжелых и вредных условиях работы эти часовые тарифные ставки увеличиваются на 4, 8, 12 %. При особо тяжелых и особо вредных условиях работы, часовые тарифные ставки увеличиваются на 16, 20, 24%. При круглосуточной работе на ЖД транспорте предусматриваются доплаты:

Все работники ЖД транспорта получают доплату за выслугу лет. Эта доплата зависит от стажа неприрывной работы в данной отрасли или на данном предприятии.

Доплата за выслугу лет

Стаж работы, лет % доплаты
1-3
3-5
5-10
10-15
15-20
20-25
свыше 25

Фгод = Чср*Змес*12.

Чаще всего на ЖД транспорте применяется повременно-премиальная и сдельно-премиальная системы оплаты труда. Рассмотрим из чего будет состоят Змеспп = Оклад (МТС) + Доплаты + Премия. Основная ЗП: Оклад, Доп. ЗП: Доплата + Премия. МТС = еч*169. еч – часовая тарифная ставка соответствующего разряда, 169 – количество рабочих часов за месяц принимаемое при планировании. Как оставляющая Змес Дв = 3,6% от МТС, Дн = 14,3% от МТС, Дпр = 3% от МТС, остальные доплаты. За выполнение и перевыполнение установленных показателей, планируется премия Пр = % от МТС.

Среднемесячная ЗП при сдельно-премиальной системе оплаты труда.

ЗмесСП = МТС + СП + Доплаты + Премия. СП – Предусматривает перевыполнение установленного задания. Планируется СП в % от МТС. Премия при сдельно-премиальной системе оплаты труда планируется в % от % (МТС +СП) – сдельный заработок.

Планирование производительность труда ОСП

Птр характеризует эффективность использования рабочей силы на предприятии и определяется отношением объема работы к списочной численности предприятия. Или показывает трудовые затраты связанные с производством единицы продукции. В общем виде Птр = V/Чсп, где V – объем работы на весь контингент.

Планирование среднемесячной ЗП по предприятию

Ср(З)год = Фот/Чср*12

Планирование эксплуатационных расходов

Эксплуатационные расходы – это денежные средства, которые должны иметь ОСП, для выполнения запланированного объема работы. На ЖД транспорте расходы планируются в соответствии с Номенклатурой расходов по основным видам экономической деятельности ЖД транспорта Украины, приказ № 417-ц от 21.08.07. В силу вступил этот приказ с 01.01.09 Номенклатура расходов – это перечень статей и элементов затрат, по которым планируются и учитываются эксплуатационные расходы. ЖД транспорта Украины.

Расходы по отдельным операция и отдельным видам работ объединяются в отдельные статьи, каждой статье присваивается определенный номер. Номенклатура расходов включает. Включает перечень и состав:

  1. Прямые расходы по перевозкам (1001-7000) (1000-7000), номера статей имеют четыре знака.
  2. Прямые расходы по подсобно-вспомогательной деятельности. (300-501)
  3. Общепроизводственные расходы
  4. Административные расходы
  5. Расходы на сбыт
  6. Прочие расходы операционной деятельности
  7. Финансовые расходы
  8. Расходы от участия в капитале
  9. Прочие расходы
  10. Чрезвычайные расходы

Внутри статей планируются по элементам затрат

  1. Зарплата
  2. Отчисления на социальные нужды
  3. Материалы
  4. Топливо
  5. Электроэнергия
  6. Амортизационные отчисления
  7. Прочие расходы

Планирование расходов по элементам затрат

Расходы на ЗП принимаются из плана по труду Эзп = Фзп.

Расходы на социальные нужды Эсц = 37,61%*Эзп

Расходы на материалы планируются несколькими способами:

  1. По объему работы и норме расходов материалов на установленные измерители
  2. По количеству ремонтов и норм расходов материала на их единицу
  3. По количеству объектов и норм расхода материалов на их содержания за год
  4. По количеству работающих и норм расхода материалов на одного человека


infopedia.su

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Cтраница 1

РџРѕРґСЃРѕР±РЅРѕ-вспомогательная работа включает РІ себя обслуживание локомотивов, специально выделенных для работы РЅР° путях предприятий или сданных РІ аренду; содержание углеподъемных Рё РґСЂСѓРіРёС… подъемных кранов, работающих РЅР° угольных складах Рё РІ хозяйствах отделения РґРѕСЂРѕРіРё, Р° также оказание услуг РїРѕ международным перевозкам.  [1]

Централизация РїРѕРґСЃРѕР±РЅРѕ-вспомогательных работ позволила резко улучшить загруженность ремонтного оборудования.  [3]

Часть РїРѕРґСЃРѕР±РЅРѕ-вспомогательных работ выполняют локомотивные Рё вагонные депо, дистанции пути, гражданских сооружений, электроснабжения Рё РґСЂСѓРіРёРµ отраслевые линейные предприятия, главной задачей которых является осуществление перевозок. Так, РІСЃРµ эти предприятия РїСЂРѕРёР·РІРѕРґСЏС‚ капитальный ремонт имеющихся Сѓ РЅРёС… зданий, сооружений Рё оборудования; локомотивные Рё вагонные депо ремонтируют подвижной состав для депо РґСЂСѓРіРёС… РґРѕСЂРѕРі Рё предприятий промышленности, изготовляют запасные части для локомотивов Рё вагонов; дистанции электроснабжения перерабатывают РЅР° СЃРІРѕРёС… подстанциях поступающую электроэнергию.  [4]

Для выполнения РїРѕРґСЃРѕР±РЅРѕ-вспомогательных работ выделяется специальное звено РёР· подсобных рабочих. Численный состав отдельных звеньев определяется РІ зависимости РѕС‚ конкретных условий.  [5]

Для выполнения всех РїРѕРґСЃРѕР±РЅРѕ-вспомогательных работ выделяется специальное звено РёР· неквалифицированных подсобных рабочих. Численный состав отдельных звеньев определяется РІ зависимости РѕС‚ объемов работ РїРѕ операциям.  [6]

Прибыль, полученная структурными единицами РѕС‚ РїРѕРґСЃРѕР±РЅРѕ-вспомогательных работ, должна распределяться РІ РїРѕСЂСЏРґРєРµ, основанном РЅР° учете СѓСЂРѕРІРЅСЏ рентабельности соответствующего РІРёРґР° деятельности.  [7]

Оплата труда грузчиков Рё механизаторов комплексных бригад Р·Р° время выполнения РїРѕРґСЃРѕР±РЅРѕ-вспомогательных работ, связанных СЃ погрузочно-разгру-зочными работами ( СѓР±РѕСЂРєР° подкрановых путей, грузовых складов, территорий грузовых участков Рё РґСЂСѓРіРёРµ), Р·Р° время переходов Рё переездов РЅР° РґСЂСѓРіРёРµ участки, Р° также Р·Р° время простоя РЅРµ РїРѕ РІРёРЅРµ рабочих производится РёР· расчета тарифных ставок РЅР° РїРѕРіСЂСѓР·РєРµ ( разгрузке) РґСЂСѓРіРёС… РіСЂСѓР·РѕРІ.  [8]

РќР° железнодорожном транспорте для обеспечения потребностей РѕСЃРЅРѕРІРЅРѕРіРѕ производственного процесса - перевозок - выполняется большой объем РїРѕРґСЃРѕР±РЅРѕ-вспомогательных работ. Преобладающую часть этих работ осуществляют специализированные предприятия. Это механизированные дистанции погрузочно-разгрузоч-ных работ, выполняющие РїРѕРіСЂСѓР·РєСѓ Рё выгрузку РіСЂСѓР·РѕРІ; путевые машинные станции, производящие капитальный ремонт пути; льдо-заводы, намораживающие лед для заправки рефрижераторных вагонов, базы топлива Рё материальные склады, снабжающие предприятия РґРѕСЂРѕРі топливом Рё материалами.  [9]

РќР° предприятиях РѕСЃРЅРѕРІРЅРѕР№ деятельности, Сѓ которых, РєСЂРѕРјРµ затрат РїРѕ перевозкам, имеются затраты РїРѕ РїРѕРґСЃРѕР±РЅРѕ-вспомогательным работам, возникает необходимость РІ распределении основных расходов, общих для всех отраслей хозяйства, которые планируются РІ целом РїРѕ предприятию.  [10]

Р’ разделе Улучшение условий труда Рё быта женщин-работниц включаются обязательства администрации Рё ФЗМК профсоюза РїРѕ улучшению условий труда Рё быта женщин, внедрению механизации РїРѕРґСЃРѕР±РЅРѕ-вспомогательных работ Рё транспортных операций РІ первую очередь РЅР° тех участках, РіРґРµ преобладает труд женщин. РћСЃРѕР±РѕРµ внимание обращается РЅР° разработку Рё включение РІ коллективные РґРѕРіРѕРІРѕСЂС‹ мероприятий, направленных РЅР° постепенный перевод женщин СЃ производств СЃ вредными условиями труда, СЃ тяжелых ручных Рё неквалифицированных работ РЅР° более легкие Рё РІ то же время достаточно оплачиваемые работы, Р° также обязательств РїРѕ подготовке Рё повышению квалификации работниц, обучению РёС… вторым профессиям, расширению сети детских учреждений, улучшению лечебно-профилактического Рё бытового обслуживания женщин непосредственно РЅР° производстве.  [11]

Значительное повышение производительности труда РІ строительстве РІ шестой пятилетке должно быть достигнуто РЅР° РѕСЃРЅРѕРІРµ дальнейшей индустриализации строительства, широкого применения сборных конструкций Рё деталей, комплексной механизации строительных работ, серьезного улучшения организации труда Рё уменьшения затрат труда РЅР° РїРѕРґСЃРѕР±РЅРѕ-вспомогательных работах.  [12]

Вследствие большого удельного веса ручных работ, Р° также индивидуального характера производства запасных частей промыслового оборудования Рё РґСЂСѓРіРёС… РїРѕРґСЃРѕР±РЅРѕ-вспомогательных работ ремонт РЅР° нефтегазодобывающих предприятиях обходится РґРѕСЂРѕРіРѕ. Поэтому необходимо ускорять Рё удешевлять ремонт скважин путем широкого внедрения передовых методов РІ технологию Рё организацию производства ремонтных работ, применения комплексной механизации ( РІ первую очередь, РїСЂРё подземных ремонтах скважин), Р° также путем совершенствования организационных форм проведения ремонтных работ. Очень большое значение имеет Рё модернизация оборудования. Поэтому перед нефтегазодобывающими предприятиями стоит задача РЅРµ только улучшения организации ремонтных работ, РЅРѕ Рё рационализации, модернизации Рё замены устаревшего оборудования.  [13]

Вследствие большого удельного веса ручных работ, Р° также индивидуального характера производства запасных частей промыслового оборудования Рё РґСЂСѓРіРёС… РїРѕРґСЃРѕР±РЅРѕ-вспомогательных работ затраты РЅР° ремонт РЅР° нефтегазодобывающих предприятиях весьма велики.  [14]

Для штабелевки леса ( складирования) используются продольные транспортеры Рё лебедки СЃРѕ средней производительностью 150 Рј3 Р·Р° 8 час. Лес погружают РІ вагоны кранами производительностью РґРѕ 300 Рј3 Р·Р° 8 час. РќР° РїРѕРґСЃРѕР±РЅРѕ-вспомогательных работах применяют бульдозеры, ручные бензопилы или электропилы.  [15]

Страницы:      1

www.ngpedia.ru


Смотрите также




© 2012 - 2020 "Познавательный портал yznai-ka.ru!". Содержание, карта сайта.