Домой Регистрация
Приветствуем вас, Гость



Форма входа

Население


Вступайте в нашу группу Вконтакте! :)




ПОИСК


Опросник
Используете ли вы афоризмы и цитаты в своей речи?
Проголосовало 514 человек


Инфраструктурные проекты что это такое


10. Особенности инфраструктурных проектов

10. Особенности инфраструктурных проектов

Инфраструктурный проект – создание и эксплуатация объектов инфраструктуры экономики.

Особенности организации инфраструктурных проектов – сложное структурирование, применение схем проектного финансирования, использование инструментов частно-государственного партнерства, широкое включение инжиниринга.

Участники инфраструктурных проектов – принимающее государство, инвесторы, кредиторы, подрядчики (рис. 10.0.1).

Цели и мотивы участников инфраструктурного проекта – построить объект, предоставить услуги высокого качества, рационально распределить риски, приобрести «большую ценность за деньги».

Рис. 10.0.1. Участники инфраструктурного проекта 10.1. Особенности инфраструктурных проектов и схемы частно-государственного партнерства

Рис. 10.1.1. Особенности организации инфраструктурных проектов

Инфраструктурный проект – создание/эксплуатация объектов промышленной/социальной инфраструктуры, необходимой для обеспечения деятельности государства и экономики.

К общим особенностям инфраструктурных проектов можно отнести:

– масштабность проекта;

– широкие границы проекта;

– длительный период окупаемости;

– высокую капиталоемкость;

– большое число участников;

– обязательное непосредственное участие принимающего государства (host government);

– участие частного сектора как основной движущей силы проекта.

Однако основные особенности инфраструктурных проектов лежат в сфере их организации (рис. 10.1.1) и заключаются в следующем.

– Масштабность проектов и длительные сроки окупаемости повышают сложность их структурирования.

– Обеспеченный спрос на потенциальные сервисы, создаваемые в инфраструктурных проектах, позволяет применять для них схемы проектного финансирования, при которых сам проект является способом обеспечения долговых обязательств без требований или с ограниченными требованиями о возмещении предоставляемой в кредит суммы. Погашение такого рода кредитов осуществляется за счет денежных потоков, образующихся в ходе эксплуатации объекта инвестиционной деятельности. Подобные схемы предоставления кредитов известны как кредит без права регресса (возмещения) или кредит с частичным правом регресса. С экономической точки зрения такие схемы становятся привлекательными, когда реализуемый проект может принести такой уровень дохода, который обеспечит погашение обязательств по предоставляемому инвесторами капиталу и получение повышенной выгоды в качестве компенсации пониженного обеспечения.

– Присутствие государства в качестве основного участника проекта позволяет создать условия для увеличения выгод и снижения рисков проекта. В таких условиях инвесторы могут пойти на финансирование проекта, выдавая с точки зрения традиционной схемы банковского кредитования необеспеченный или частично обеспеченный банковский кредит.

– Реализация значительной части инфраструктурных проектов направлена на развитие дефицитных сервисов, обеспечение наличия которых является традиционной задачей государства. Речь идет прежде всего о таких сферах, как добыча полезных ископаемых, транспорт, энергетика, здравоохранение, коммунальное хозяйство и даже образование. Рост объема предоставления государственных сервисов приводит к тому, что возрастают финансовые обязательства государства по их финансовому обеспечению. В итоге государство может оказаться в ситуации, когда ему трудно обеспечить адекватное и своевременное финансирование из госбюджета всех социально значимых проектов и программ. Зато более или менее свободные средства могут быть у частного сектора, и государство может их привлекать для решения социальных задач с помощью механизмов частно-государственного партнерства, или РРР (public private partnership) .

Использование РРР представляет собой своего рода взаимодополняющее объединение государственных и частных компетенций, которое, с одной стороны, позволяет правительствам стран решать насущные проблемы с финансированием инфраструктурных объектов и социальных программ, а с другой – дает возможность частному бизнесу вкладывать деньги и получать интересующую его прибыль.

Рис. 10.1.2. Формы реализации инфраструктурных проектов

Применяются два принципиально разных подхода к реализации механизма частно-государственного партнерства: контрактная схема и создание целевой проектной компании (рис. 10.1.2).

С одной стороны, подобные проекты могут осуществляться на основе специализированных подрядных контрактов, будь то контракт на отдельный вид деятельности (например, строительство или эксплуатация); с другой стороны, это может быть комплексное концессионное соглашение, подразумевающее сразу несколько видов сотрудничества, которое в итоге обычно заканчивается передачей построенной на частные деньги собственности государству. В конечном итоге надо признать, что схема концессии применяется тогда, когда государство не хочет платить за нужный объект из бюджета и заменяет это будущими платежами от эксплуатации вновь создаваемого объекта инфраструктуры.

К контрактным концессионным схемам относится целый набор разновидностей частно-государственного партнерства. В качестве наиболее распространенных специалисты называют четыре схемы:

– ВООТ (build, own, operate, transfer – построй, владей, управляй, передай);

– ВОТ (build, own, transfer – построй, владей, передай);

– ВОО (build, own, operate – построй, владей, управляй);

– обратный ВООТ (последняя схема означает, что государственный сектор финансирует и возводит инфраструктуру, а потом передает ее эксплуатацию частной компании, которая постепенно приобретает объект в собственность).

Среди этих четырех моделей в качестве наиболее распространенных называют первые две – ВООТ и ВОТ. Это имеет свои объяснения: схемы ВООТ и ВОТ предполагают, что строящийся на средства частного инвестора объект в итоге будет передан в собственность государства. Остальные же две модели, напротив, предполагают сохранение (в случае ВОО) или передачу (в случае обратного ВООТ) права собственности частной стороне партнерства.

Поскольку государство обычно предпочитает сохранять за собой право собственности на объекты, обеспечивающие социальные нужды населения, эти два варианта организации частно-государственного партнерства на практике остаются менее востребованными.

С другой стороны, возможен и такой вариант, когда государство и частный капитал создают совместную целевую компанию SPV с долевым участием, в рамках деятельности которой и решаются все необходимые задачи для реализации проекта. В таком формате компания существует в течение времени реализации совместного проекта.

Следующая глава

marketing.wikireading.ru

Понятие инфраструктурных проектов и специфика их правовой природы

М.С. Попов*

ПОНЯТИЕ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ И СПЕЦИФИКА ИХ ПРАВОВОЙ ПРИРОДЫ**

Состояние инфраструктуры в Российской Федерации требует существенного роста темпов ее развития и масштабной модернизации в рамках реализации крупных системных инфраструктурных проектов. Среди важнейших предпосылок экономического роста многие эксперты называют развитие инфраструктуры (автомобильного и железнодорожного транспорта, энергетики и проч.). Инфраструктурные проекты позволяют стимулировать целые отрасли экономики, например производство строительных материалов, металлургию, а также создавать рабочие места1.

Вместе с тем реализация таких проектов затруднительна без выработки общих правовых критериев и вследствие отсутствия определения понятия «инфраструктурный проект». В то же время признание проекта инфраструктурным порождает целый ряд правовых последствий, из числа которых особую значимость имеет возможность использования средств Фонда национального благосостояния для его финансирования, а также иных мер государственной поддержки таких проектов.

Согласно ч. 5 ст. 9610 Бюджетного кодекса РФ (далее - БК РФ) в целях финансирования самоокупаемых инфраструктурных проектов, перечень которых утверждается Правительством РФ, до 10% средств Фонда национального благосостояния могут размещаться на основании отдельных правительственных решений в российских кредитных организациях на субординированных депозитах либо в субординированные облигации кредитных организаций. Так, в соответствии с п. 4 ст. 9611 БК РФ средства указанного Фонда могут размещаться, в частности, в следующие виды финансовых активов:

* Кандидат юридических наук, стажер Института государства и права РАН, директор по правовым вопросам ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы».

** Статья рекомендована к печати доктором юридических наук, профессором Н.И. Михайловым.

1 См.: Родин А. ГЧП: основные модели и особенности применения // ЭЖ-Юрист. 2015. № 17. С. 5.

Труды Института государства и права Российской академии наук № 6/2015

депозиты и остатки на банковских счетах в банках и кредитных организациях, а также во Внешэкономбанке, в том числе в целях финансирования самоокупаемых инфраструктурных проектов, перечень которых утверждается Правительством РФ;

долговые обязательства и акции юридических лиц, в том числе российские ценные бумаги, связанные с реализацией самоокупаемых инфраструктурных проектов, перечень которых утверждается Правительством РФ.

Следует добавить, что в БК РФ не упоминаются какие-либо критерии, характеризующие инфраструктурный проект. Указывается лишь единственный критерий экономического характера - самоокупаемость. В остальном нормы Кодекса, регламентирующие порядок финансирования инфраструктурных проектов с привлечением средств Фонда национального благосостояния, являются отсылочными. Нет ясности по вопросу определения критериев инфраструктурных проектов и в подзаконных актах.

Например, постановлением Правительства РФ от 5 ноября 2013 г. № 9902 утверждены Правила размещения средств Фонда национального благосостояния в ценные бумаги российских эмитентов, связанные с реализацией самоокупаемых инфраструктурных проектов. Однако в данных Правилах также не указываются какие-либо критерии инфраструктурных проектов. Так, согласно указанным Правилам основанием для инвестирования средств Фонда национального благосостояния в ценные бумаги является акт Правительства РФ, которым утверждается перечень самоокупаемых инфраструктурных проектов. Такой перечень утвержден распоряжением Правительства РФ от 5 ноября 2013 г. № 2044-р без определения принципов включения в данный перечень инфраструктурных проектов.

На текущий момент в данный перечень включен ряд проектов без какой-либо их идентификации по критериям, а именно: Центральная кольцевая автомобильная дорога; модернизация железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба; строительство железной дороги Элегест - Кызыл - Курагино и угольного портового терминала на Дальнем Востоке в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва; строительство «интеллектуальных сетей» и ликвидация цифрового неравенства в малонаселенных пунктах России; строительство комплекса по добыче и подготовке

2 СЗ РФ. 2013. № 45. Ст. 5824.

газа, завода сжиженного природного газа на полуострове Ямал; развитие железнодорожной инфраструктуры восточной части БАМа, Азово-Черноморского бассейна, Северо-Запада России; приобретение тягового подвижного состава; сооружение АЭС «Ханхикиви-1» в Финляндии.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Необходимо подчеркнуть, что инвестиционное обеспечение с соответствующим организационно-финансовым сопровождением осуществляется также за счет средств Внешэкономбанка. Для полноты предпринимательско-правовой характеристики рассматриваемых вопросов следует отметить, что Федеральным законом от 17 мая 2007 г. № 82-ФЗ «О банке развития»3 установлено, что к числу основных функций Внешэкономбанка, реализуемых для достижения им целей своей деятельности, относится осуществление финансирования инвестиционных проектов, направленных на развитие инфраструктуры и реализацию инновационных проектов, а также участие в реализации проектов по созданию объектов инфраструктуры особых экономических зон и иных объектов, предназначенных для обеспечения функционирования этих зон (ч. 3 ст. 3). Таким образом, законодатель при определении правового регулирования инфраструктурных проектов руководствуется в первую очередь оценочными категориями, параметры и критерии которых определяются в каждом конкретном случае.

Помимо вышеуказанного перечня самоокупаемых инфраструктурных проектов показательными с точки зрения сложившегося законодательного регулирования в отношении создания объектов инфраструктуры являются, например, федеральные законы от 28 сентября 2010 г. № 244-ФЗ «Об инновационном центре «Сколково»4 и от 29 декабря 2014 г. № 473-ФЗ «О территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации»5. Так, в ч. 4 ст. 2 Закона «Об инновационном центре «Сколково» в целях применения данного Закона под инфраструктурой территории Центра понимается совокупность территории Центра, а также зданий, строений, сооружений и иных объектов, в том числе объектов коммунальной инфраструктуры, находящихся на территории Центра».

3 СЗ РФ. 2007. № 22. Ст. 2562.

4 СЗ РФ. 2010. № 40. Ст. 4970.

5 СЗ РФ. 2015. № 1 (ч. 1). Ст. 26. 52

Согласно п. 1 ст. 2 Закона «О территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации» под инфраструктурой опережающего социально-экономического развития понимается совокупность «земельных участков с находящимися на них зданиями, сооружениями, включая объекты транспортной, энергетической, коммунальной, инженерной, социальной, инновационной и иных инфраструктур, расположенных на территории опережающего социально-экономического развития, а также указанных объектов инфраструктур, расположенных вне такой территории, но обеспечивающих ее функционирование».

В рамках исследуемой проблемы представляет интерес Федеральный закон от 13 июля 2015 г. № 221-ФЗ «Об особенностях регулирования отдельных правоотношений, возникающих в связи со строительством, с реконструкцией объектов транспортной инфраструктуры федерального и регионального значения, предназначенных для обеспечения транспортного сообщения между Таманским и Керченским полуостровами, и объектов инженерной инфраструктуры федерального и регионального значения на Таманском и Керченском полуостровах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»6, в ст. 2 которого даны определения объектов транспортной и инженерной инфраструктуры, а именно:

1) объекты транспортной инфраструктуры - предназначенные для обеспечения транспортного сообщения между Таманским и Керченским полуостровами объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, автомобильные дороги федерального значения, автомобильные дороги регионального значения, в том числе искусственные дорожные сооружения, являющиеся технологическими частями автомобильных дорог федерального значения и автомобильных дорог регионального значения;

2) объекты инженерной инфраструктуры - объекты трубопроводного транспорта, объекты энергетики, водоснабжения и связи федерального и регионального значения, строительство, реконструкция которых планируются на территориях Таманского и Керченского полуостровов и которые включены в утверждаемый Правительством РФ перечень объектов инженерной инфраструктуры

6 СЗ РФ. 2015. № 29 (ч. 1). Ст. 4347.

федерального и регионального значения, строительство, реконструкция которых планируются на Таманском и Керченском полуостровах.

Однако законодатель нередко ограничивается указанием на инфраструктурные проекты в целом, без определения каких-либо критериев, характеризующих их специфику. Так, в подписанном 15 июля 2014 г. Форталезском соглашении, предусматривающем учреждение странами БРИКС Нового банка развития, закреплено, что целью деятельности банка является финансирование инфраструктурных проектов и проектов устойчивого развития в государствах БРИКС и развивающихся странах7. Иной подход прослеживается в типовом законе Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) о концессионных соглашениях, согласно которому перечень инфраструктурных проектов является открытым. В частности, в соответствии с п. 1 указанного документа к инфраструктурным объектам относятся: объекты для предоставления энергии или электричества, включая выработку, передачу, распределение и подачу; объекты и системы для подачи воды или сточных вод; дороги, мосты, туннели и прочие объекты для автотранспорта; объекты для рельсового транспорта и целый ряд других8.

Как показывает анализ приведенных актов, и законодатель, и органы исполнительной власти устанавливают механизм правового регулирования либо без привязки к определенной группе инфраструктурных проектов (объекты инфраструктуры, необходимые для определенной территории), либо по каждому инфраструктурному проекту в отдельности (создание определенного объекта инфраструктуры). Это свидетельствует об отсутствии общего системного подхода к определению инфраструктурного проекта и инфраструктуры как таковой. В связи с этим учеными и практическими работниками отмечается актуальность выработки критериев отбора проектов с должной их структуризацией. Необходима также разработка единой классификации соответствующих проектов9.

7 См.: Бевеликова Н.М. БРИКС: правовые особенности развития // Журнал российского права. 2015. № 8. С. 118.

8 См.: Доронина Н.Г., Семилютина Н.Г. Международное частное право и инвестиции. М., 2012. С. 85.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

9 См.: ТереховаЕ.В. Формы инвестиционной деятельности государства (финансово-правовой аспект) // Вопросы экономики и права. 2013. № 4. С. 27-34.

Исследования правового регулирования инвестиционных проектов, нацеленные на рассмотрение в том числе и инфраструктурных проектов, свидетельствуют о необходимости доктринального определения этого понятия именно в контексте разработок представителей предпринимательской правовой науки. Кстати, существующие определения, сформулированные учеными-экономиста-ми, не позволяют, по нашему мнению, в полной мере использовать их при анализе аспектов правовой природы и особенностей правового регулирования отношений, связанных с реализацией подобных проектов. Доктринальное определение инфраструктурных проектов с учетом специфики их правовой природы необходимо для обоснования, прежде всего, предложений относительно системного закрепления в нормативных правовых актах правового регулирования таких проектов.

В научной литературе предпринимались попытки сформулировать определение понятия «инфраструктурный проект». Так, нередко к инфраструктуре авторы работ относят то, «что традиционно считается общественной услугой»10; инфраструктурными называют объекты, «деятельность которых направлена на удовлетворение основных потребностей населения»11. Например, Е.А. Малицкая под инфраструктурным проектом понимает долгосрочный стратегический проект, определяющий «конкурентоспособность территории, ее устойчивое и сбалансированное развитие, предполагающий строительство (реконструкцию) или модернизацию объектов инфраструктуры в соответствии с потребностями промышленности, повышение качества оказываемых потребителям услуг, улучшение социально-экономической ситуации на территории»12. По мнению О.И. Гулаковой, инфраструктурные проекты целесообразно определить как «направленные на

10 Делмон Дж. Государственно-частное партнерство в инфраструктуре. М., 2010. С. 2.

11 Измалкова С.А., Головина Т.А., Фаустова И.Л., Тронина И.А., Елецкая С.С. Управление инфраструктурными проектами: Учеб. пособие для высшего профессионального образования. Орел, 2012. С. 20.

12 Малицкая Е.А. Понятие инфраструктурного проекта и управление его жизненным циклом // Экономика регионов. 2014. № 3.

создание, модернизацию и расширение объектов инфраструк-

13

туры» .

В контексте вопроса об определении понятия «инфраструктурный проект» представляется целесообразным отметить положения законопроекта «Об особенностях инвестирования в инфраструктуру с использованием инфраструктурных облигаций»14. В соответствии с ним «инфраструктура - совокупность недвижимого имущества, состоящего из одного или нескольких отдельных объектов и (или) технологических комплексов, предназначенных для обеспечения деятельности транспорта, энергетики, социальной сферы, коммунального хозяйства или электросвязи». При этом указывается, что «инфраструктурный проект - совокупность действий и их последовательность по созданию и (или) реконструкции конкретного объекта или технологического комплекса инфраструктуры, их последующему использованию (эксплуатации), реализуемых на основании проектного соглашения»15.

Исходя из приведенных выше дефиниций исследуемого понятия можно выделить ряд основных его признаков, а именно:

стратегический характер и направленность проекта на достижение общественного блага;

существенное влияние результата реализации проекта на улучшение социально-экономической ситуации территории; организационная и финансовая масштабность; комплексность и сложность объекта, определяемая, помимо прочего, его технической или технологической уникальностью;

потребность в специфическом правовом регулировании общественных отношений, возникающих как при создании объекта, так и при его эксплуатации.

Безусловно, необходим всесторонний анализ каждого из указанных признаков для формулировки отточенного комплексного определения понятия «инфраструктурный проект» с соответствующими отли-

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

13 Гулакова О.И. Теоретико-методологические основы измерения общественного эффекта инфраструктурных проектов // Вестник Новосибирского государственного ун-та. Серия «Социально-экономические науки». 2012. Т. 12. Вып. 4. С. 146-157.

14 URL: http://www.cbr.ru/sbrfr/archive/fsfr/old_ffms/document.asp (дата обращения: 30.08.2015).

15 Там же. 56

чительными критериями. Представляется, что ключевым является критерий достижения общественного блага и значимости такого блага как для отрасли в целом, так и для пользователей.

Стратегический характер и направленность на достижение общественного блага, влияние результата реализации проекта на социально-экономическую ситуацию территории имеют первостепенное значение при рассмотрении вопроса о возможности привлечения средств федерального бюджета для финансирования проекта. Так, при рассмотрении обоснования инфраструктурного проекта в целях привлечения средств Фонда национального благосостояния уполномоченный орган проводит разноаспектную проверку, в том числе оценку стратегической значимости инвестиционного проекта и его соответствия утвержденным отраслевым государственным программам Российской Федерации16.

На основе критерия организационной и финансовой масштабности в совокупности с критерием общественного блага определяется возможность реализации инфраструктурных проектов без государственного участия, осуществляемого в той или иной форме. Уровень организационных решений, необходимых для реализации инфраструктурного проекта, как правило, таков, что требует от уполномоченных органов не только проявления политической воли, но и наличия организационных возможностей, отсутствующих у сколь-либо крупных компаний, представляющих частных инвесторов.

При этом, особенно с учетом высоких рисков и длительных сроков реализации инфраструктурных проектов, объемов их финансирования, отсутствие в ряде случаев перераспределения части финансовых рисков компаний, предоставляющих частный капитал, на государство делает такие проекты порой малопривлекательными.

Комплексность объектов инфраструктурных проектов, их техническая и технологическая сложность обусловлены, во-первых, масштабом, во-вторых, невозможностью использования типовых решений в силу уникальности почти каждого такого проекта.

16 См.: пп. «б» п. 13 постановления Правительства РФ от 5 ноября 2013 г. № 991 «О порядке проведения оценки целесообразности финансирования инвестиционных проектов за счет средств Фонда национального благосостояния и (или) пенсионных накоплений, находящихся в доверительном управлении государственной управляющей компании, на возвратной основе» // СЗ РФ. 2013. № 45. Ст. 5825.

Кроме того, инфраструктурные проекты отличаются сложностью на этапе их освоения, запуска ввиду специфичности соответствующих процессов и процедур17. В этом непростом виде бизнеса государство может действовать волюнтаристски по отношению к своему партнеру.

Указанные выше критерии, определяющие специфику как объектов инфраструктурных проектов, так и процесса их создания и эксплуатации, обусловливают, по нашему мнению, необходимость специального правового регулирования освоения таких проектов. Эта очевидная потребность довольно часто приводит, как уже отмечалось, к принятию нормативных правовых актов разного уровня, регулирующих отношения по тем или иным проектам без какой-либо универсальности.

Так, в ряде законодательных и подзаконных нормативных актов установлен особый порядок создания, включая подготовку и привлечение финансирования, а также эксплуатацию, конкретных объектов инфраструктуры. Например, специальные правила по соответствующим инфраструктурным проектам установлены федеральными законами от 7 июня 2013 г. № 108-ФЗ «О подготовке и проведении в Российской Федерации чемпионата мира по футболу FIFA 2018 года, Кубка конфедераций FIFA 2017 года и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»18 и от 29 декабря 2014 г. № 473-Ф3 «О территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации»19; постановлениями Правительства РФ от 30 октября 2014 г. № 1119 «Об отборе субъектов Российской Федерации, имеющих право на получение государственной поддержки в форме субсидий на возмещение затрат на создание инфраструктуры индустриальных парков и технопарков», от 9 июля 2015 г. № 693 «О порядке предоставления из федерального бюджета субсидий на финансовое обеспечение затрат на создание и (или) реконструкцию объектов инфраструктуры, а также на технологическое присоединение энергопринимающих устройств к электрическим сетям и газоиспользующего оборудова-

17 См.: Еганян А. Инвестиции в инфраструктуру: деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование. М., 2015. С. 143.

18 СЗ РФ. 2013. № 23. Ст. 2866.

19 СЗ РФ. 2015. № 1 (ч. 1). Ст. 26. 58

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

ния к газораспределительным сетям в целях реализации инвестиционных проектов на территориях Дальнего Востока и Байкальского региона»20, от 5 ноября 2013 г. № 991 «О порядке проведения оценки целесообразности финансирования инвестиционных проектов за счет средств Фонда национального благосостояния и (или) пенсионных накоплений, находящихся в доверительном управлении государственной управляющей компании, на возвратной основе»21 и др.

С нашей точки зрения, системное нормотворчество в сфере правового регулирования отношений заинтересованных субъектов предпринимательской деятельности и органов государственного управления, связанных с инфраструктурными проектами, могло бы быть гораздо более эффективным.

Исходя из изложенного, представляется целесообразным под инфраструктурным проектом понимать совокупность действий, требующих значительных финансовых и организационных ресурсов, а также специфического правового регулирования, по подготовке, созданию или реконструкции и последующей эксплуатации технически и технологически сложного объекта, необходимого для реализации стратегической задачи качественного и позитивного изменения социально-экономической ситуации территории либо региона или экономической ситуации в отрасли.

Библиография

Бевеликова Н.М. БРИКС: правовые особенности развития // Журнал российского права. 2015. № 8.

Гулакова О.И. Теоретико-методологические основы измерения общественного эффекта инфраструктурных проектов // Вестник Новосибирского государственного ун-та. Серия «Социально-экономические науки». 2012. Т. 12. Вып. 4.

Делмон Дж. Государственно-частное партнерство в инфраструктуре. М., 2010.

Доронина Н.Г., Семилютина Н.Г. Международное частное право и инвестиции. М., 2012.

Еганян А. Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование. М., 2015.

Измалкова С.А., Головина Т.А., ФаустоваИ.Л., ТронинаИ.А., Елецкая С.С. Управление инфраструктурными проектами: Учеб. пособие для высшего профессионального образования. Орел, 2012.

20 СЗ РФ. 2015. № 29 (ч. 2). Ст. 4495.

21 СЗ РФ. 2013. № 45. Ст. 5825.

Малицкая Е.А. Понятие инфраструктурного проекта и управление его жизненным циклом // Экономика регионов. 2014. № 3.

Родин А. ГЧП: основные модели и особенности применения // ЭЖ-Юрист. 2015. № 17.

Терехова Е.В. Формы инвестиционной деятельности государства (финансово-правовой аспект) // Вопросы экономики и права. 2013. № 4.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

cyberleninka.ru

Инфраструктурные проекты как фактор оптимизации инвестиционных процессов регионов

Устранение существенных различий по уровню инвестиционной активности российских регионов является важнейшей задачей государственной политики, структур бизнеса и экспертного сообщества. Решение этой задачи делает необходимым ускоренное развитие объектов инфраструктуры посредством значительного прироста инвестиций в данный сектор региональной экономики. Вместе с тем, реальные расходы государственного бюджета на объекты инфраструктуры за последние годы постоянно снижаются, а финансовые возможности большинства регионов ограничены. Предполагается, что такая тенденция сохранится и в будущем. В таких условиях необходимо использование новых механизмов привлечения частных инвестиций для создания объектов инфраструктуры, которые оказывают непосредственное влияние на уровень инвестиционной и деловой активности российских регионов, обеспечение их конкурентоспособности. Одним из таких механизмов является разработка и реализация инфраструктурных проектов на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП), муниципально-частного партнерства (МЧП). Мировой опыт показывает, что инфраструктурные проекты ГЧП/МЧП представляют одну из эффективных форм привлечения инвестиционных ресурсов на региональном уровне. Особую актуальность данная проблематика приобретает в нынешних российских условиях, когда необходимо одновременно обеспечивать развитие региональной инфраструктуры в соответствии с потребностями цифровой экономики и диверсифицировать экономику депрессивных, кризисных территорий, включая моногорода, которые функционируют в условиях повышенного риска.

Инфраструктура регионов как объект ГЧП

Инфраструктура играет определяющую роль в развитии регионов, их взаимодействии с национальным и международным рынками. Недостаточный уровень развития объектов инфраструктуры замедляет темпы экономического роста, снижает конкурентоспособность, деловую активность и инвестиционную привлекательность регионов. Ныне экономика значительной части российских регионов существенно отстает по уровню развития инфраструктуры от потребностей современного общества, использующего передовые информационные и цифровые технологии.

В условиях ограниченности возможностей государственного бюджета, требуется поиск новых механизмов привлечения долгосрочных инвестиционных ресурсов. Среди них можно выделить такие как создание институтов развития, территорий опережающего социально-экономического развития (ТОСЭР) и др. Одним из наиболее эффективных механизмов привлечения частных инвестиций в регионы является реализация инфраструктурных проектов на принципах ГЧП/МЧП. Следует отметить, что данный механизм позволяет не только привлечь необходимые финансовые ресурсы, но и повысить эффективность использования бюджетных средств, применить передовые производственные, информационные и управленческие технологии, профессиональные компетенции и навыки специалистов частных партнеров [1].

ГЧП/МЧП как форма взаимодействия между публичными и частными партнерами получила широкое признание во многих странах. Механизм его функционирования является предметом исследования ученых, экспертов, ведущих международных организаций. Анализ имеющихся научных публикаций показывает, что в большинстве случаев под ГЧП/МЧП понимается совокупность отношений представителей публичного и частного сектора, образованных на взаимной заинтересованности и разделении рисков, целью которых является достижение согласованного результата в материальной форме или в виде представления общественных услуг [2]. Таким образом, проекты на принципах ГЧП позволяют привлечь дополнительные инвестиционные ресурсы, необходимые в основном для строительства, модернизации, управления или содержания объектов инфраструктуры или предоставления услуг [3]. Аналогично определяется понятие ГЧП/МЧП в современном российском законодательстве [4].

Региональные инфраструктурные проекты ГЧП: структура и финансирование

Для проектов ГЧП/МЧП характерны следующие основные признаки:

В настоящее время разработка и реализация проектов на принципах ГЧП/МЧП осуществляется во многих странах. Наиболее успешно такие проекты реализуются в США, Великобритании, Франции и Германии. Данные, публикуемые европейским центром ГЧП (European PPP Expertise Centre — EPEC), показывают, что в 2016 году 69 проектов ГЧП, достигли коммерческого закрытия, совокупная стоимость которых составила 12 млрд. евро, что на 22 % меньше чем в 2015 году (15,6 млрд. евро) (рисунок 1).

Рисунок 1. Количество проектов ГЧП, прошедших коммерческое закрытие, и их совокупная стоимость в странах ЕС в 2009-2016 годах

Источник: European PPP Expertise Centre [5, p.1]

Средняя стоимость проекта ГЧП в странах ЕС в 2016 году составила 174 млрд. евро (319 млрд. евро в 2015 году). Среди стран ЕС лидером по количеству и стоимости проектов ГЧП является Великобритания. Наиболее крупные проекты (свыше 500 млн. евро) выполняются в таких странах как Великобритания, Франция, Германия и Словакия. Анализ совокупной стоимости проектов ГЧП показывает, что основная ее часть (почти 31%) создана в сфере транспортной инфраструктуры. По количеству проектов ГЧП наиболее активными секторами экономики является социальная инфраструктура (образование и здравоохранение) (рисунок 2).

Рисунок 2. Количество проектов, прошедших коммерческое закрытие, в основных секторах ГЧП в странах ЕС в 2012-2016 годах

Источник: European PPP Expertise Centre ЧП [5, p.7]

По данным Центра развития ГЧП количество проектов ГЧП/МЧП в Российской Федерации за период с 2013-2016 годы выросло с 86 до 2138 проектов. На региональном уровне объем финансовых обязательств частных инвесторов в 2016 году составил 1038,6 млрд. рублей против 408,1 млрд. рублей в 2015 году. Все это позволяет сделать вывод, что российскому рынку проектов ГЧП удалось в определенной мере преодолеть негативные последствия кризисной ситуации. В настоящее время в соответствии с данными единой платформы поддержки инфраструктурных проектов («Росинфра») в России 2 446 инфраструктурных проектов уже прошли стадию принятия решения о реализации, из которых основная часть проектов выполняется на региональном и муниципальном уровнях (рисунок 3).

Рисунок 3. Количество проектов ГЧП и объем частных инвестиций в Российской Федерации

Источник: Составлено по: Росинфра: платформа поддержки инфраструктурных проектов. URL.: www.pppi.ru (дата обращения 22 февраля 2018)

Основной формой реализации региональных проектов на условиях ГЧП является концессия. Отраслевой анализ региональных проектов ГЧП показывает, что их наибольшая доля сосредоточена в социальной и коммунально-энергетической инфраструктуре (рисунок 4).

Рисунок 4. Отраслевая структура региональных проектов ГЧП в Российской Федерации

Источник: Составлено по: [6, с. 4-5.]

Многие проекты ГЧП, реализуемые в коммунально-энергетической сфере, характеризуются как успешные. Например, в сфере ЖКХ — это такие проекты как «Полигон ТБО» (г. Новочебоксарск), Водоканал (г. Тверь), Системы водоснабжения и водоотведения (г. Волгоград), Твердотопливная биокотельная (д. Тургенево Владимирской области), Полигон ТБО (г. Новочебоксарск) и др.

Отметим, что проекты ГЧП все активнее создаются в информационно-коммуникационной сфере: проекты по созданию систем контроля безопасности ПДД; весогабаритного контроля; комплексной системы взимания платы; проект «Платон»; проекты, направленные на поддержание общественного порядка и безопасности и др. В тоже время существующее ныне запрещение заключения концессионных соглашений в отношении информационных систем, (поскольку они не являются объектами ГЧП), создает определенные проблемы при формировании IT-инфраструктуры. Некоторые трудности при реализации IT-проектов испытывают структуры среднего и малого бизнеса, поскольку российское законодательство в области ГЧП ориентировано в основном на представителей крупного бизнеса. Все это сдерживает образование проектов ГЧП в IT-сфере, развитие которой непосредственно связано с формированием цифровой экономики.

Привлечение инвестиций для выполнения региональных проектов ГЧП должно осуществляется преимущественно на основе проектного финансирования, представляющего современный и эффективный инструмент ведения инвестиционной деятельности в условиях повышенного риска. Суть проектного финансирования заключается в том, что объектом инвестирования средств является конкретный проект, реализуемый той или иной хозяйственной структурой, а не вся экономическая деятельность заемщика. Поэтому источником возврата вложенных средств становится прибыль от реализации конкретного проекта, изолированная от результатов финансово-экономической деятельности инициаторов проекта. Кроме того, данная модель финансирования предполагает выявление и распределение совокупности проектных рисков между участниками, наличие соответствующего пакета обеспечения и гарантий. Использование на практики проектного финансирования предполагает проведение детального проектного анализа посредством квалифицированных экспертов.  Практика мирового рынка проектного финансирования показывает, что данная форма финансирования особенно эффективна при реализации инвестиционных проектов ГЧП в странах и регионах с недостаточно развитыми институтами.

Учитывая, что в рамках проекта на основе ГЧП/МЧП участвуют как публичные, так и частные партнеры, имеющие разные экономические интересы, то важной проблемой становится нахождение эффективной формы возмещения инвестиций частным инвесторам. В настоящее время существуют такие формы возврата частных инвестиций как: плата за доступность; прямой сбор платы и осуществление иной коммерческой деятельности частным партнером по регулируемым ценам (тарифам); гарантирование минимальной доходности; прямой сбор платы и ведение иной коммерческой деятельности частным партнером без каких‑либо гарантий со стороны публичного партнера и др. [6]. Данные о распределении проектов ГЧП в российской экономике, в том числе на региональном уровне, по формам возмещения инвестиций частным партнерам отражены в таблице 1.

Таблица 1 — Формы возврата частных инвестиций при реализации проектов ГЧП в Российской Федерации

Форма возврата частных инвестиций в проектах ГЧП Уровень администрирования проектов ГЧП
Федеральный Региональный Муниципальный
Количество проектов В % к итогу Количество проектов В % к итогу Количество проектов В % к итогу
Плата за доступность 10 66,7 38 19,7 53 2,7
Прямой сбор платы и осуществление иной коммерческой деятельности частным партнером по регулируемым ценам (тарифам) 0 85 44,0 1817 92,0
Гарантированная минимальная доходность 1 6,6 20 10,4 2 0,1
Прямой сбор платы и осуществление иной коммерческой деятельности частным партнером без каких‑либо гарантий со стороны публичного партнера 4 26,7 50 25,9 103 5,2
Всего 15 100 193 100 1975 100

Источник: составлено по: [6, с. 9-10]

Из данных таблицы 1 следует, что частные инвесторы, участвующие в реализации проектов ГЧП в регионах, обеспечивают возврат вложенных средств преимущественно посредством прямого сбора платы и ведения иной коммерческой деятельности по регулируемым ценам и тарифам, что во многом объясняется отраслевой спецификой проектов (социальная и коммунально-энергетическая инфраструктура).

Анализ территориальной структуры проектов ГЧП показывает, что российским регионам присуща существенная дифференциация по уровню развития ГЧП. Отметим, что для его оценки используется такой показатель как «Уровень развития государственно-частного партнерства в субъектах Российской Федерации», который оценивается на основе следующих факторов: развитие институциональной среды; нормативно-правовое обеспечение; опыт реализации проектов. На сегодняшний день рейтинг регионов по уровню развития ГЧП возглавляет Москва, далее следует Московская и Самарская области. Наиболее низкие уровни указанного показателя зафиксированы в таких регионах как Республика Северная Осетия – Алания, Карачаево-Черкесская Республика, Чеченская Республика.

На основании объективных причин территориального развития Российской Федерации представляется необходимым проведение дифференцированной государственной политики с целью повышения инвестиционного потенциала в отношении субъектов РФ с различным уровнем социально-экономического развития. При этом регионы должны играть определяющую роль в улучшении инвестиционного рейтинга своих территорий, поскольку именно на этом уровне ставятся и решаются конкретные проблемы, выполняются новые «пилотные» проекты.

Заключение

Наличие современной инфраструктура оказывает существенное влияние на формирование инвестиционного и делового рейтинга российских регионов. Уровень развития инфраструктуры многих российских регионов все еще не соответствует потребностям современной экономики, основанной на инновациях, передовых информационных и цифровых технологиях. Кроме того, часть российских регионов, включая моногорода, все еще классифицируются как депрессивные, кризисные территории. В условиях ограниченности ресурсов государственного бюджета, институтов развития необходимо более активно привлекать частных инвесторов для формирования и развития современной региональной инфраструктуры. В этой связи рекомендуется более активно использовать механизм ГЧП, позволяющий не только привлекать дополнительные финансовые ресурсы, но и повышать эффективность использования бюджетных средств, применять передовые технологии.

Инфраструктурные проекты ГЧП обладают определенной спецификой, особенностями финансирования и управления, которые являются предметом исследования ученых и экспертов. Реализация инфраструктурных проектов на основе ГЧП широко применяется во многих развитых и развивающихся странах, в том числе в странах с высоким уровнем рисков и недостаточной институциональной зрелостью.

В российской экономике преобладающая часть проектов ГЧП реализуется на региональном и муниципальном уровнях преимущественно в социальной и коммунально-энергетической инфраструктуре, все больше таких проектов создается в информационно-коммуникационной сфере. В тоже время недостаточно активно ведутся проекты ГЧП/МЧП в такой важной области как IT-инфраструктура. Это во многом объясняется тем, что нынешнее российское законодательство запрещает создавать концессионные соглашения в отношении информационных систем. В связи с этим рекомендуется расширить объекты ГЧП/МЧП за счет включения информационных систем, внести соответствующие поправки в российское законодательство. Кроме того, при создании проектов ГЧП/МЧП в IT-инфраструктуре необходимо ориентироваться в качестве частных партнеров не только на крупный, но и на средний и малый бизнес. Целесообразно также внести соответствующие изменения в законодательную базу в области ГЧП, которая нацелена в основном на частных партнеров, представляющих прежде всего крупный бизнес. Эти меры позволят ускорить формирование и развитие IT-инфраструктуры, являющейся важнейшей предпосылкой цифровой экономики.

Рекомендуется в процессе привлечения инвестиций для региональных проектов ГЧП применять метод проектного финансирования, позволяющий наиболее полно учесть, оценить и распределить риски проекта, а также определить наиболее эффективную форму возмещения инвестиций его частным инвесторам.

Эффективное управление региональными проектами ГЧП невозможно без наличия специалистов, обладающих современными компетенциями в области управления проектами, государственно-частного партнерства, проектного финансирования и др. Особое значение наличие таких специалистов имеет при управлении инфраструктурными проектами ГЧП в кризисных регионах, в условиях повышенного риска и недостаточной развитости институциональной среды.

Список литературы

  1. Юрьева Т.В. Проекты государственно-частного партнерства в России и в зарубежных странах //Региональная экономика и управление: электронный научный журнал. 2016. № 11 (93), с. 406-416.
  2. Building Better Partnerships: The Final Report of the Commission on Public Private Partnerships. London, Institute for Public Policy Research, 2001, 285 p.
  3. Green Paper on Public-Private Partnerships and Community Law on Public Contracts and Concessions. (presented by the Commission). Commission of The European Communities. Brussels, 30.4.2004. COM (2004) 327 final. URL:http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52004DC0327&from=SK
  4. Федеральный закона от 13 июля 2015 № 224-ФЗ «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
  5. Market Update, Review of the European PPP Market in 2016. [Electronic resource. — European PPP Expertise Centre, [Electronic data], 02, 2017. URL.: http://www.eib.org/attachments/epec/epec_market_update_2016_en.pdf?f=search&media=search
  6. Исследование «Государственно-частное партнерство в России 2016–2017: текущее состояние и тренды, рейтинг регионов» / Ассоциация «Центр развития ГЧП». М.: Ассоциация «Центр развития ГЧП», 2016, 32 с.

References

  1. Jur’eva T.V. Public-Private Partnership Projects in Russia and the Foreign Countries [Proekty gosudarstvenno-chastnogo partnerstva v Rossii i v zarubezhnyh stranah]// Regional Economy and Management: Electronic Scientific Journal. 2016. No. 11 (93), pp. 406-416.
  2. Building Better Partnerships: The Final Report of the Commission on Public Private Partnerships. London, Institute for Public Policy Research, 2001, 285 p.
  3. Green Paper on Public-Private Partnerships and Community Law on Public Contracts and Concessions. (presented by the Commission). Commission of The European Communities. Brussels, 30.4.2004. COM (2004) 327 final. URL:http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52004DC0327&from=SK
  4. Federal Law No. 224-FZ of July 13, 2015 «On Public-Private Partnership, Municipal-Private Partnership in the Russian Federation and Amendments to Certain Legislative Acts of the Russian Federation [O gosudarstvenno-chastnom partnerstve, municipal’no-chastnom partnerstve v Rossijskoj Federacii i vnesenii izmenenij v otdel’nye zakonodatel’nye akty Rossijskoj Federacii]».
  5. Market Update, Review of the European PPP Market in 2016. [Electronic resource. — European PPP Expertise Centre, [Electronic data], 02, 2017. URL.: http://www.eib.org/attachments/epec/epec_market_update_2016_en.pdf?f=search&media=search
  6. Study «Public-Private Partnership in Russia 2016-2017: Current Status and Trends, Regions’ Rating [Gosudarstvenno-chastnoe partnerstvo v Rossii 2016–2017: tekushhee sostojanie i trendy, reĭting regionov]» /Association «PPP Development Center». Moscow: Association «Center PPP Development», 2016, 32 p.

eee-region.ru

Инвестиционная инфраструктура

Содержание статьи:

Для привлечения инвестиций необходимы условия, обеспечивающие и поддерживающие приток капитала, привлекающие потенциальных инвесторов. Обязательным фактором формирования благоприятной инвестиционной среды является наличие критериев на базе которых способны появиться новые бизнес идеи и инвестиционные программы. Одним из таких критериев выступает наличие среды, способной минимизировать издержки, возникающие при осуществлении инвестиционной деятельности. В добавок к этому необходимо поле, обеспечивающие защиту прав и интересов инвесторов.

Перечисленные задачи способна обеспечить крепкая, современная и динамично развивающаяся инвестиционная инфраструктура.

Что такое инвестиционная инфраструктура, если её рассматривать на макро и микро уровне?

С точки зрения макро экономики , инвестиционная инфраструктура это набор информационных, материальных, организационных, финансовых, кредитных и других инструментов, обеспечивающих стабильную и эффективную реализацию вложений и взаимодействие всех её участников. Всё это формирует предпосылки для повышения эффективности инвестиционных отношений.

В микро масштабе, рассматривая отдельную компанию, занимающуюся инвестиционной деятельностью, это взаимосвязь отделов и подразделений фирмы, непосредственно отвечающих за анализ, оценку, планирование и реализацию инвестиционной программы.

Стоит отметить высокую роль инвестиционной инфраструктуры. Ведь именно она позволяет воплотить в жизнь запланированные инвестиционные проекты и идеи. Реализуется это путём аккумулирования инвестиционных ресурсов и последующего их размещения на площадках, обладающих всеми условиями для плодотворного взаимодействия инвесторов, авторов идей, подрядчиков, консультантов и т.д. Инфраструктура позволяет реализовать финансовые возможности её участников наиболее эффективно, что поддерживает рост экономики. Всё это способствует улучшению качества производимой продукции, а в конечном итоге и финансово-экономических показателей компаний. Признаком увеличения и ускорения движения капитала является повышение общего числа инвестиционных сделок на рынке.

Функции инвестиционной инфраструктуры, или совершенствованию каких направлений она способствует:

Объекты и субъекты инфраструктуры

Субъектами или участниками здоровой инвестиционной инфраструктуры, способствующими её развитию, выступают:

Наличие требуемых участников недостаточно для эффективной работы инфраструктуры вложений. Залогом успеха выступает отлаженное взаимодействие всех её участников.

По группам можно выделить компании, относящиеся к финансовому, технологическому и образовательному направлению деятельности. Образовательные учреждения готовят квалифицированных специалистов, финансовые регулируют денежное обращение, технологические отвечают за функционирование всего процесса.

Объектами инвестиционной инфраструктуры можно смело назвать активы и проекты, создающиеся в процессе её построения. Например, транспортные объекты (от дорог до логистических хабов), объекты коммунального хозяйства, объекты социального назначения и здравоохранения, туристические базы и т.д.

Инфраструктурные проекты в городах и регионах

В условиях экономического кризиса и дальнейшей финансовой нестабильности большинство стран и их регионов стали пересматривать собственные стратегические цели экономического развития. Применительно к России, кризис и действующие санкции существенно сократили доходную часть федерального бюджета, и, принимая во внимание, существующее экономическое неравенство между отдельными городами и регионами страны остро встал вопрос о незамедлительном восстановлении, а где-то и о создании, инвестиционной инфраструктуры для исправления существующего недостатка.

Какие задачи способна решить реализация инфраструктурных проектов в городах и регионах нашей страны?

Перечисленные меры способны заметно повысить уровень привлекательности отдельного города либо региона для потенциальных инвесторов, а самое главное увеличить размер доходной части регионального/городского бюджета.

Наиболее актуальными и востребованными направлениями развития и создания инвестиционной инфраструктуры в городе/регионе считаются:

Финансирование и вложение средств в предложенные направления способно дать максимально положительный эффект для экономики города и региона, а также стать фундаментом дальнейшего развития.

Проблемы развития инфраструктурных проектов в России:

В таких непростых условиях рынок всё же рождает инструменты способные посодействовать решению озвученных проблем. Развитие инфраструктуры в городах и регионах страны на сегодняшний день возможно благодаря использованию метода государственного частного партнёрства. Это вид партнёрства, где для решения вопросов государственной важности используется как федеральный, так и частный капитал.

Признаками, сигнализирующими о наличии успешной инвестиционной инфраструктуры в городе/регионе, будут:

mir-investicyj.ru

78. Инфраструктура проекта. Пример требований к инфраструктуре офиса проекта (фрагмент). Пример процедуры создания инфраструктуры проекта.

Ответ:

Инфраструктура проекта

Планирование инфраструктуры начинается с формирования требований. Как правило, требования к компьютерному оборудованию и сопутствующей инфраструктуре.

Инфраструктуру необходимо оценить относительно задач различного профиля, и проводить ее оценку на следующих уровнях:

Пример требований к инфраструктуре офиса проекта (фрагмент)

Пример процедуры создания инфраструктуры проекта

Для создания инфраструктуры необходимо:

79. Формирование базовой линии конфигурации проекта. Организация управления конфигурацией проекта.

Ответ:

Формирование базовой линии конфигурации проекта

Базовая линия (фиксированный срез конфигурации) – набор элементов конфигурации, формально определенный и зафиксированный по времени в процессе жизненного цикла ИС.

В определенных случаях базовая линия может изменяться только через формальную процедуру контроля изменений. Фиксированный срез в сочетании со всеми утвержденными изменениями в отношении его представляет собой текущую утвержденную конфигурацию.

Различные элементы конфигурации передаются под управление конфигурацией в различные моменты времени и включаются в базовые линии в определенных точках жизненного цикла. Инициирующим событием является завершение определенных форм формального утверждения задач, таких как формальная оценка.

Примерами элементов конфигурации могут служить настроенные модули ИС, руководство пользователя, планы тестирования, базы данных тестов и прочее.

Организация управления конфигурацией проекта

На стадии планирования ЖЦ ИС разрабатывается план управления конфигурацией (УК), где излагаются концепции и определяются средства для автоматизации процесса, а также расписываются все роли и деятельности в зависимости от стадии жизненного цикла ИС.

studfiles.net

«Инфраструктурные проекты России»

21 декабря 2016 года в Москве прошел VIII Общероссийский форум «Инфраструктурные проекты России». В мероприятии приняли участие представители органов государственной власти, деловых кругов, а также российские и иностранные эксперты — участники рынка ГЧП.

Модератор пленарной сессии, председатель Национального агентства прямых инвестиций (НАПИ) Игорь Вдовин отметил, что из года в год проблемы, связанные с инфраструктурным развитием России не становятся менее актуальными. Игорь Вдовин рассказал, что сегодня в стране наблюдается колоссальный разрыв в развитии инфраструктуры не только по сравнению с какими-то развитыми странами, но и нашими ближайшими соседями. При том, что страна имеет огромный транзитный потенциал, потенциал для развития инфраструктурных проектов, сегодня, к сожалению, пока нельзя сказать, что в этой ситуации что-то меняется и меняется кардинально.

Заместитель министра финансов Российской Федерации Сергей Сторчак начал свое выступление о глобальном инфраструктурном хабе. Замминистра сообщил, что сейчас инфраструктурным хабом поставлена задача получения информации от стран G20 о планах на 2016–2020 годы по восьми отраслям и по восьми направлениям инфраструктурной деятельности, преимущественно,  это – автомобильные и железные дороги, морские порты, аэропорты, электроэнергетика, водоснабжение, бытовые отходы, телекоммуникации. После сбора этой информации, обобщения, можно будет увидеть наше место во всем этом процессе и понять, а в состоянии ли инфраструктурные проекты или инвестиции в инфраструктурные проекты дать тот толчок темпам роста?

 Сергей Сторчак сообщил также как Минфин решает важнейшую задачу, поставленную Правительством Российской Федерации и Президентом России — эффективного использования средств, накопленных в ФНБ для реализации инфраструктурных проектов. В настоящее время утвержден перечень из 12-ти самоокупаемых инфраструктурных проектов, предусматривающих финансирование за счет средств ФНБ в общем объеме 972,5 миллиарда рублей. По состоянию на 1 декабря 2016 года фактически выделено из ФНБ на цели этих проектов 463,2 млрд рублей.

Заместитель министра строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации Никита Стасишин привел статистику по рекордному вводу жилья в России за последние два года. По данным Росстата объем ввода жилья в 2014–2015 гг. составил 84,2 млн кв. метров и 85,3 млн кв. метров соответственно.

Сегодня отрасль жилищного строительства, как и другие отрасли экономики, испытывает давление внешних факторов. Объем ввода жилья за десять месяцев 2016 г. составил 55,6 млн кв. метров, что на 6,4% ниже показателя аналогичного периода прошлого года. Снижение ввода жилья произошло за счет жилья, вводимого населением, что связано со снижением реальных располагаемых доходов и покупательской активности населения.

Беляков Сергей, президент ассоциации негосударственных пенсионных фондов «Альянс пенсионных фондов» в своем выступлении сообщил, что для финансирования проектов инфраструктуры в стране деньги есть. Один из ярких примеров — это пенсионные фонды, которые обладают колоссальным объемом денег, которые ищут своего применения, приложения: пять триллионов рублей. Пять триллионов рублей  накоплено в системе пенсионных фондов, включая Пенсионный фонд России. И важно, как отмечает президент Ассоциации негосударственных пенсионных фондов, рассматривать этот ресурс не как источник финансирования текущих потребностей, а как возможность для развития длинных проектов, социально значимых, изменяющих качество жизни. Ведь частный капитал способен в каких-то проектах даже полностью заместить государственное финансирование на уровне федерального бюджета. И такие проекты есть.

Заместитель полномочного представителя Президента Российской Федерации в Северо-Кавказском федеральном округе Олег Фадеев рассказал, что серьезным драйвером роста региона сегодня является сельское хозяйство, ориентирующееся на производство экологически чистой и качественной продукции по современным технологиям. Одновременно стоит задача в области развития инфраструктуры, поиск внутренних ресурсов для реализации транспортных инфраструктурных проектов.   Олег Фадеев подробно рассказал о перспективных направлениях развития и об инвестиционных проектах, являющихся визитной карточкой Северо-Кавказского региона.

Президент ООО «Управляющая компания «БЛ ГРУПП» Георгий Боос считает, что государство должно заниматься своей прямой функцией — развитием инфраструктуры,  обеспечением правового регулирования и обеспечением не только самого регулирования, но и исполнением  этого регулирования. По мнению, Георгия Бооса, сегодня само государство и формирует недоверие частного бизнеса к тем условиям, которые возникают в процессе реализации инвестиционных проектов.

Отдельным вопросом в выступлении стало расходование средств Фонда национального благосостояния. Президент БЛ Групп отметил, что чем больше мы будем тратить денег ФНБ не на свои прямые функции в развитии инфраструктуры, а на функции развития бизнеса,  тем меньше мы будем иметь успеха. «Если есть возможность дать частным деньгам, в первую очередь пенсионным деньгам, при чем еще раз повторяю, частным, а не фондов национального благосостояния и не бюджет и т.д., прийти в такие инфраструктурные проекты — это тоже надо сделать. И платные дороги, безусловно, должны появляться, но они должны базироваться не на государственных деньгах, а на частных деньгах, потому что доступ иначе будут получать по принципу административных возможностей, а не по принципу эффективности тех или иных проектов. Это надо делать в первую очередь», — в заключение сказал Георгий Боос.

Заместитель Председателя Правительства Московской области — министр инвестиций и инноваций Московской области Денис Буцаев подробно остановился на опыте привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры Московской области. Спикер привел успешные примеры работы с инвесторами в жилищно-коммунальном хозяйстве, аграрном секторе, а также каким образом Правительство Московской области решает больные для жителей Подмосковья вопросы,  такие как, например, переезд автомобильного транспорта через железнодорожное полотно в час пик. Особое внимание было уделено проекту ЛРТ — крупному проекту Московской области (общая протяженность 246 километра). «В настоящий момент выбран первый этап — 74 км, 108 млрд рублей. Из них, скорее всего, половина будет капитальный грант», — сказал Денис Буцаев. По его словам, после распределения государственных средств будет проведен конкурс по выбору инвестора для финансирования оставшейся части проекта.

На пленарной сессии также выступил президент Alstom в России, член правления Ассоциации европейского бизнеса Филипп Пегорье, который рассказал участникам Форума о проектах компании Alstom, реализуемых в России, а также о роли государственно-частного партнерства в комплексном развитии территории.

В рамках Форума прошли отраслевые и межотраслевые мероприятия. Состоялась сессия «Инвестиционные возможности Дальнего Востока», организатором которого выступила Ассоциация менеджеров. В рамках сессии участники сессии обсудили наиболее острые вопросы роста и развития инфраструктуры региона. Во время живой дискуссии были сформированы предложения в профильные министерства и ведомства по вопросу государственных мер поддержки производств, промышленных кластеров, технопарков дальневосточного региона.

Общероссийская общественная организация «Деловая Россия» стала организатором сессии «Реализация инфраструктурных проектов в промышленности». «В настоящее время активно реализуется государственно-частное партнёрство и муниципально-частное партнёрство, создаются индустриальные парки и промышленные кластеры, набирает обороты новый способ привлечения инвестиций — специальный инвестиционный контракт, — рассказала по итогам форума вице-президент Деловой России, модератор сессии Татьяна Минеева. — Но существует ряд открытых вопросов, которые становятся камнем преткновения в реализации региональных инвестиционных стратегий. Именно эти вопросы послужили основой моей стратегической сессии в рамках форума».

 В рамках форума также прошли сессии по вопросам развития транспортной инфраструктуры и реализации ГЧП проектов в строительстве и ЖКХ.

Форум завершил свою работу итоговым пленарным заседанием, где были подведены итоги работы всех сессий и сформулированы основные предложения от участников мероприятия в адрес органов государственной власти и администраций субъектов Российской Федерации.

fingazeta.ru


Смотрите также




© 2012 - 2020 "Познавательный портал yznai-ka.ru!". Содержание, карта сайта.